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Article en trois épisodes de Denis Chabassière, paru dans la Lettre des Amis n° 81 et 82, 2016

Préparatifs

Ce succès enhardit sa Majesté Impériale, on a cependant conscience que l’exploit nécessite une préparation plus poussée. Pour réussir à faire passer les 7.30 mètres de la cale du vaisseau de 74 canons il faudra :

Lui soustraire ses canons pour l’alléger.
Renforcer les défenses d’Oléron, du Chapus, d’Arvert, de Royan et s’assurer du concours des canonnières en poste afin de prévenir tout débarquement anglais, événement fâcheux pour un bâtiment désarmé. C’est la mission de Rivaud¹.
Draguer, c’est Bonnefoux qui dirige l’opération, les parties délicates du banc Lamouroux.
Installer, tout au long du parcours : bouées, chaînes câbles et grelins, et mouiller des corps morts sur lesquels puisse s’amarrer en cas de besoin la vedette de l’exploit. Le pilote se charge de baliser.

C’est parti !

L’ordre définitif arrive début 1813, après le passage de la Bérézina, ça donne confiance !

Napoléon désigne le Regulus comme vedette et promet l’Aigle de la légion d’honneur au premier pilote qui réussira. Depoix est requis. Tout le mois de février est consacré aux préparatifs pour profiter de la grande marée du 5 mars 1813, voire celle du 3 avril, toutes deux de coefficient 110, avec environ 6,75 mètres de hauteur d’eau à pleine mer.
Et l’on attend… le Regulus qui tarde à sortir de la Charente. Le 15, il est encore en rivière entre Martrou et Soubise, le 16 mars Bonnefoux reçoit le signal que le capitaine de frégate Levêque a mouillé sous Aix.
Et l’on attend… le Regulus désarmé et vulnérable qui n’ose s’offrir aux bordées des quatre vaisseaux de la Croisière qui l’ont repéré, reste au mouillage à l’affût d’une opportunité.

Enfin ! Le 4 avril Levêque appareille nuitamment, sans témoin, et Depoix mène avec succès à travers le coureau d’Oléron, de bouée en bouée, le bâtiment qui mouille en rade des Bris à six heures trente du matin.
Il la veut, sa médaille, le pilote Depoix, et Bonnefoux plaide sa cause auprès de Decrès :

Sa tâche est à peu près remplie. Il sera donc juste de lui accorder la récompense sur laquelle il compte. La lui refuser serait le décourager et perdre le fruit de son exemple pour les autres pilotes chez lesquels il convient de faire naître, par l’espoir d’un prix aussi honorable, l’envie d’imiter leur camarade.

On attend… le franchissement de Maumusson

Pointe_de_Gatseau_Oleron, 2009, par Babouchkaya

Le ministre veut, lui, franchir Maumusson pour l’annoncer à l’Empereur, avant que d’épingler la décoration sur la poitrine du gars du Chapus, alors ? Alors, on attend…Maumusson

Pendant ce temps, René Primevère Lesson, chirurgien de troisième classe à bord du Régulus observe un phénomène étonnant. « Un courant venant de la haute mer nous apportait chaque jour, dans les mois d’avril et de mai, des milliers de sèches récemment privées de la tête et de leurs tentacules ; ces sèches formaient des bancs si épais que les quatre cents hommes d’équipage en desséchaient la chair et s’en nourrissaient. Les pêcheurs nous assurèrent que les marsouins occasionnent des dégâts parmi ces mollusques, et qu’ils rejetaient le corps à cause de l’axe calcaire qu’il renferme ²».

On ne meurt pas de faim à bord ! Et c’est tant mieux, car le 1ᵉʳ mai le Régulus n’a pas bougé, voici presque un mois qu’il est stationnaire. Que Levêque soit passé second, offrant son poste au commandant de vaisseau Fauveau, ne change rien à la principale difficulté de l’épreuve : la croisière anglaise…

Ils ne lâchent pas le pertuis de Maumusson alertés qu’ils ont été en voyant disparaître le Régulus de son mouillage d’Aix sans qu’il soit signalé par le pertuis d’Antioche. Ce ne sont pas moins de six bâtiments qui croisent dans les parages d’Oléron. Et pas plus Fauveau que Levêque avant lui, ne souhaitent autoriser le franchissement au pilote Depoix pour subir, une fois passé de l’autre bord, le feu de l’Anglais sans pouvoir riposter.

Depoix, lui, en veut toujours pour sa médaille, mais les conditions ne sont guère favorables même si le ministre insiste auprès du préfet : « Vous sentez de quel intérêt il est pour la Marine qu’un vaisseau de 74 ait franchi avec succès une passe dans laquelle on hésita, il y a quelques années, d’engager une corvette. Il me sera fort agréable de l’annoncer à l’Empereur qui attache beaucoup d’importance au succès de cette opération ».

Et l’on attend… Que la croisière veuille bien disparaître.

27 mai 1812, on passe !

C’est le 27 mai au matin avec un coefficient de 76 et environ 5 mètres 60 de hauteur d’eau ; il va falloir jouer serré ! On s’engage à dix heures quarante-cinq, on franchit Maumusson et le navire confié à Antoine Bauchère pour le mener à travers le banc de la Mauvaise arrive à deux heures et demie de l’après-midi en Gironde. Le Régulus pénètre dans sa sépulture. Mais cela est un autre récit.

Decrés est ravi : « J’ai l’honneur de rendre compte à Votre Excellence que le 27 de ce mois, les vents ayant tourné dans la matinée vers le nord et le nord-est, et l’ennemi n’étant pas à l’ouvert du pertuis de Maumusson, les capitaines Fauveau et Levêque profitèrent de ces circonstances favorables pour conduire Le Régulus dans la Gironde ». Depoix aussi est fier, qui pourra accrocher son étoile à la boutonnière. Et Bauchère aussi qui galéje un peu en laissant accroire qu’il a tout fait : une Légion d’honneur pour son babil et sa constance, il la recevra en 1823… du roi, le remerciant vraisemblablement à l’occasion pour sa complaisance à piloter la flotte anglaise dans l’estuaire en juillet 1815³!

Difficultés bien incomprises…

Le metteur en scène quant à lui n’a rien compris de l’extravagance de la chose ; il en redemande à Decrès
« Monsieur le duc Decrès, je vois avec plaisir que Le Régulus a passé. Tâchez de faire passer, d’ici au mois de septembre, 5 autres vaisseaux afin qu’ils puissent appareiller en octobre pour se rendre à Brest. Je mets une grande importance à avoir à Brest une escadre de vingt vaisseaux ». L’empereur n’ayant de 1800 à 1813 consacré au budget de la marine moins du tiers que ce que les Anglais avaient dépensé pour leur flotte⁴ devait se contenter d’expédients, mais les événements allaient se précipiter.

En août il y aurait Dresde, Leipzig en octobre, et fin décembre Schwartzenberg et l’armée de Bohême franchiraient le Rhin… On aurait d’autres sujets d’intérêts, et, entre autres, de mener la magnifique campagne de France en février 1814 : Champaubert, Montmirail, Château-Thierry, Vauchamps, pour se distraire et laisser aux chimères ce qui n’aurait jamais dû en sortir.

Mot de la fin

Laissons le mot de la fin au joli texte de notre chirurgien Rochefortais de troisième classe, futur naturaliste, botaniste, ornithologue. Il a 19 ans.

« Le vaisseau de 74 canons Le Régulus avait été armé à Rochefort, et comme les Anglais bloquaient la rade de l’île d’Aix, l’empereur en avait fait le sacrifice, et c’est à travers les bancs de sable si dangereux de Maumusson qu’on tenta de le faire passer. Un pilote célèbre dans l’Aunis, le sieur Dupuis (sic), parvint à réaliser cette dangereuse tentative, et l’étoile de la Légion d’honneur lui fut donnée comme récompense de son talent et de son succès. Jamais je n’oublierai le jour où le vent nous aida, par son souffle modéré, à franchir les bancs mobiles au milieu desquels sont tracés de sinueux canaux ; c’est sur ce point du golfe de Gascogne, si renommé par ses naufrages, dans ce détroit dans lequel la mer déferle avec violence que nous nous engageâmes par un de ces jours tièdes qui raniment la nature. Que d’anxiétés dans tous les regards, suivant avidement les moindres gestes du pilote ! Que d’intérêt lorsqu’on le voyait relever ses balises et calculer combien encore restaient de pouces d’eau sous la quille. Enfin, après de cruelles angoisses, après avoir touché deux fois, notre vaisseau franchit les obstacles, et bientôt il entra dans la Gironde où il devait servir de stationnaire ».

Ce vaisseau était le même qui soutint, sous le brave capitaine Lucas, le feu des Anglais lors de l’incendie de l’escadre française en rade de l’île d’Aix, et qui resta plus d’une semaine échoué, sans que les brûlots soient parvenus à le détruire. Tel était Le Régulus, vaisseau peu propre à prendre la mer par sa vétusté, mais très bon encore à servir de sentinelle perdue sur nos côtes alors menacées par les flottes anglaises…

R.P Lesson «Paris littéraire première année 1843-1844» – Incendie du vaisseau le Regulus
en 1814. p 554-555 ↩︎
R.P. Lesson Histoire naturelle générale et particulière des mammifères et des oiseaux décou-
verts depuis la mort de Buffon -Cétacés- 1834 Paris ↩︎
Guy Binot déjà cité ↩︎
1726 contre 5 607 millions de francs or germinal pour être précis, in Patrick Villiers, Vaisseaux français en 1805, des budgets de 1799 à 1805 aux analyses de Burgue-Missiessy, théoricien
et marin devenu amiral renommé in Technology of the ships of Trafalgar, An International Congress Madrid, 3 and 4 November 2005, Càdiz, 5 November 2005 ↩︎

Bibliographie

Le récit exhaustif du passage de Maumusson est paru pour la première fois sous la plume de Dominique Droin en 2004 dans le volume III de son Histoire de Rochefort. Ce texte reste la référence.
Pour le Bulletin n°2 de la Société des amis du commandant Lucas l’écrivain, ami de la Société en
offrira une version adaptée en 2006.
Pour aller plus loin, voir aussi Nicola Peter Todorov. Le redressement naval napoléonien de 1810 à 1813 et la géographie maritime de l’Europe. Cahiers du CEHD, 2008, 36.

Article en trois épisodes de Denis Chabassière, paru dans la Lettre des Amis n° 81 et 82, 2016

La vedette : notre Régulus, vaisseau de 74

Ce 74-là est le chef-d’œuvre d’un architecte naval particulièrement talentueux : le Brestois Jacques-Noël Sané (1740-1830). Le prototype du 74 est lancé à Toulon en 1739, baptisé Le Terrible, il est né de la volonté de Maurepas (1701-1781), ministre de la Marine de Louis XV, de doter les forces navales d’un navire de second rang rapide et puissant. En 1743, son armement se réduit de 78 à 74 canons, et la construction, plus ou moins en série, est initiée. On peut donc considérer que le 74 est né cette année-là. Il sera copié par toutes les flottes européennes…

C’est un gascon, le chevalier Jean-Charles de Borda (1733-1799) qui, avec la complicité et l’imagination de Sané peut en 1783 lancer à Brest le premier-né d’une longue série standardisée : Le Téméraire. La légende prétend que le premier 74 de cette série, capturé par les marins d’outre-manche, est, comme c’était la coutume, visité, mesuré, et retranscrit en plans par les ingénieurs anglais. Muni de ses rouleaux de papiers, le Lord Admiral se rendant à une réunion au siège de l’amirauté, les jette sur la table et déclare :

Messieurs, nous avons cent ans de retard !

En quoi ce 74 de classe Téméraire conçu par l’exceptionnel Jacques-Noël Sané est-il révolutionnaire ? C’est une frégate avec la puissance de feu d’un vaisseau de haut rang. C’est-à-dire qu’il allie vitesse, manœuvrabilité et puissance, imparable !
Il faut lui reconnaître d’autres qualités : rapidité de mise en chantier, facilité de réparation que procure la construction standardisée qui, de plus, permet d’abaisser les coûts, imparable !
Il n’y aura pas moins de cent sept navires construits de 1783 à 1813 à Brest, Lorient, Rochefort et Toulon sur ce modèle du Téméraire, un bâtiment armé tous les cent jours, un record. Le Redoutable est, lui aussi, un enfant de Sané et un frère du Téméraire.

Le Régulus est lancé à Lorient en 1805. Son nom même peut prêter à interprétation.

Régulus est un trio d’étoile de la constellation du Lion.

Régulus, c’est aussi un sénateur romain Marcus Atilius Regulus(8), consul en 267, son destin est exemplaire pour les antiques. C’est le modèle de la virtus romaine. Vainqueur des Carthaginois à l’occasion d’une des plus grandes batailles navales au sud de la Sicile, puis vaincu et captif, il incarne le courage, le respect de la parole donnée, la tragédie de la destinée

Notre 74 illustre ses deux homonymes, se battant comme le roi des animaux et instrument du fatum.

Ses dimensions impressionnent : 56 mètres de longueur de coque, 14.90 mètres de bau, et 7.26 mètres de tirant d’eau en charge pour un déplacement de 5 620 tonnes. Ces mesures doivent être comparées au tirant d’eau d’une corvette de l’époque, environ 3,70 mètres, ou d’une frégate type Hermione qui cale 5,78 mètres. Réparé à Rochefort après l’affaire des brûlots, les dégâts ont été tels que le Régulus n’est plus jugé apte à reprendre la haute mer. C’est donc lui, le Régulus, qui est choisi pour l’impossible passage de Maumusson.

Et l’on attend…

L’exposé du problème est limpide : comment faire passer un navire de 15 mètres de large et de plus de 7 mètres de tirant d’eau quand la hauteur d’eau est à peine supérieure dans une passe étroite et dangereuse et, qu’au débouché, vous attendent les bouches à feux ennemies ? Impossible n’est pas français ?

L’ordre est donc donné à Lacrosse par Napoléon, en août 1811, de faire sortir la flotte par Maumusson¹. Trois frégates, désarmées à l’occasion pour réduire leur tirant d’eau, sont menées telles des « Boute-en-train » face à l’obstacle en rade d’Aix le 19 septembre. Il s’agit de trois rescapées des brûlots : l’Elbe, l’Hortense, et La Pallas. Ces trois glorieuses sont escortées d’une flottille de petits bâtiments destinés à leur apporter aide logistique et protection. De même, à terre, les forts d’Oléron, du Chapus, de Royan ont été richement pourvus en hommes et en armement.

Et l’on attend… Une première maline², une deuxième maline. Enfin le samedi 23 novembre par un faible coefficient de 55, hauteur d’eau à pleine mer environ 5.20 mètres, l’Elbe appareille et gagne sans encombre la rade des Bris où elle est rejointe par ses deux sœurs le 29 novembre. Mais la croisière anglaise veille ! Une frégate et une corvette viennent prestement se poster au débouché de Maumusson annihilant toute velléité d’évasion.

Et l’on attend… Une première maline, une deuxième maline. C’est seulement le 23 janvier 1812, soit cinq mois après l’ordre initial, que l’heureuse conjonction de conditions hydrographiques, météorologiques et d’absence de tunique rouge au large d’Arvert, permettent à Decrés d’annoncer à l’empereur que : Oui, ils le firent !

Dominique Droin Histoire de Rochefort, tome III, déjà cité ↩︎
Maline : employé en Aunis pour désigner les marées de vives eaux (du latin malina=marée) ↩︎

Lire l’épisode 3

Article en trois épisodes de Denis Chabassière, paru dans la Lettre des Amis n° 81 et 82, 2016

Comment faire passer un navire de 15 mètres de large et de plus de 7 mètres de tirant d’eau quand la hauteur d’eau est à peine supérieure, dans une passe étroite et dangereuse et, qu’au débouché, vous attend l’ennemi ?

Pour faire un bon film, il faut trois choses : une bonne histoire, une bonne histoire… et une bonne histoire.

Jean Gabin

Le scénariste ajouterait qu’il faut respecter la dramaturgie en trois points : présentation, conflit et dénouement. Pour qui veut suivre ce film du passage du Régulus par le chenal de Maumusson on ne peut rien comprendre à cette extraordinaire prouesse si l’on omet de respecter cet ordre.
Présentons donc les décors, les acteurs et la vedette :

Le décor

Il revient à Colbert du Terron, en 1666, d’avoir fait surgir des marais Rochefort l’arsenal atlantique du royaume de France. Cette situation géographique n’est pas sans rappeler les arsenaux anglais protégés des attaques ennemies par les îles et les estuaires. Ce site est la cause de la difficulté de l’entreprise à laquelle nous allons participer.

Sortant de l’arsenal par la Charente et après avoir mouillé sous Aix ou en rade des Basques, le vaisseau a trois possibilités pour gagner le large : au nord passer dans le pertuis Breton entre île de Ré et le continent, passage étroit et relativement délicat ; passer par le pertuis d’Antioche entre Ré et Oléron, c’est la voie naturelle la plus sûre, celle du nord-ouest ; et enfin passer entre Oléron et le continent, par le sud, le passage le plus étroit, c’est Maumusson.

Pertuis de Maumusson, Nicolas Bellin,1757

Ce passage est semé d’embûches sur 13 milles de l’île d’Aix à Saint‑Trojan avec des chenaux par endroits plus étroits que la Charente, des fonds proches du zéro des sondes, un haut-fond le banc « Lamouroux » qui, partageant du nord au sud le coureau d’Oléron, en accélère le courant ; ces 13 milles sont longs, très longs. Il suffit pour s’en convaincre au mouillage sous Sainte-Catherine de porter le regard vers le sud à marée basse : de la vase, des étendues découvertes… Enfin, passé le dernier danger, le banc de « Trompe sot », on arrive en rade des Bris paré à affronter les 3 derniers milles du parcours, le pertuis de Maumusson de sinistre réputation.

Pour sa barre qui se forme à l’entrée quand le vent lutte contre le puissant courant, ses remous, ses bancs de sables changeants, sa sonde proche du zéro en plein mitan du débouché ; en outre, il aura fallu auparavant entre la Rade des Bris et l’ultime obstacle éviter les hauts-fonds, se contenter de la faible largeur du chenal, et composer avec le courant.

On comprend donc qu’il suffit d’emprunter le Pertuis d’Antioche pour sortir de Rochefort, sauf que veille la croisière anglaise. Ah la croisière anglaise !!! C’est le deuxième élément du décor depuis la rupture de la paix d’Amiens en 1803. Composée d’un nombre variable de bateaux ennemis, cinq à dix en général, « elle outrage notre pavillon » comme l’écrit si joliment Louis Garneray dans ses mémoires¹.

Telle corvette anglaise navigue entre Oléron et Aix sans pouvoir être inquiétée par nos défenses côtières, telle frégate arraisonne un convoi marchand qui sort de La Rochelle. Et un ou deux vaisseaux de haut rang se tiennent à l’écart, prêt à fondre sur un bâtiment d’un rang inférieur ou à battre en retraite en cas d’infériorité numérique. Insaisissable, très mobile, cette flotte britannique obstrue Antioche et de fait bloque Rochefort.

Au sud, à Toulon, c’est la même chose, la croisière anglaise stationne à distance du cap Sicié en permanence et se ravitaille à Port Mahon sur l’île de Minorque, si bien que les marins de sa très gracieuse majesté ont appelé cette permanente veille « Too long »² ! On retrouve d’ailleurs dans le roman de Conrad Le Frère de la Côte³ la même insolente petite corvette qui s’engage entre Porquerolles et Giens se riant de nos défenses !

La France n’est pas maîtresse de ses eaux territoriales, le bulldog anglais contraint ses capacités de mouvement par sa supériorité numérique : de 1806 à 1811 la flotte impériale est passée de 40 à 60 vaisseaux, la flotte anglaise de 130 à 160 vaisseaux⁴.

Les acteurs

Sa Majesté l’empereur Napoléon Bonaparte : Les cuisants revers maritimes : Aboukir 1798, Trafalgar 1805, Aix 1809, n’ont pas eu raison de sa détermination à contester la supériorité anglaise, numérique et stratégique, sur les mers, et sa volonté de rompre le blocus continental. Il ordonne en août 1811 (impossible n’est pas français !) de faire passer les vaisseaux par le pertuis de Maumusson pour subjuguer l’Anglais⁵. Cet acteur majeur est aussi, scénariste, metteur en scène… et producteur.

L’Amiral Denis Decrés et les préfets maritimes Jean-Baptiste Raymond de Lacrosse remplacé par François de Bonnefoux (en avril 1812) : respectivement ministre de la Marine et préfets maritimes de Rochefort sont tenus d’appliquer à leur niveau les ordres de Napoléon et d’en rendre compte.

Pierre Depoix : c’est l’acteur principal, le héros, né à Chaillevette en 1767 il s’engage à 14 ans. De 1782 à 1784 il embarque comme mousse sur L’Hermione de retour de sa triomphale campagne américaine. Novice, timonier, maître, il est reçu pilote lamaneur du Chapus le 1^er septembre 1804 et se bâtit rapidement une réputation pour piloter dans Maumusson et le coureau.

Les seconds rôles

Rivaud, commandant de la région militaire de Rochefort.
Le capitaine de Frégate Lévêque, puis le capitaine de vaisseau Fauveau commandants respectifs du Régulus pour l’expédition, rappelons que dès l’instant où le pilote monte à bord il acquiert la responsabilité du navire, le commandant du vaisseau se chargeant de faire exécuter ses ordres, on comprend donc qu’ils se contenteront de seconds rôles.
René Primevère Lesson : chirurgien de troisième classe (voix off).
Antoine Bauchère : pilote lamaneur à Royan⁵.

Le Commandant Lucas : il faudra nous y faire, il ne figure pas à l’affiche même si son ombre plane sur l’un de ses vaisseaux emblématiques qu’il avait sauvés de la destruction en 1809. Lucas est à cette époque commandant du Nestor à Brest.

Louis Garneray, Corsaire de la République, Phœbus, Paris, 1984 ↩︎
Rémi Monaque, Trafalgar, Taillandier, Paris, 2005 ↩︎
Joseph Conrad Le frère de la côte, Folio Gallimard, 1928, pour la traduction française, p.195 ↩︎
Maurice Dupont L’amiral Decrés et Napoléon, Economica, Paris 1991, p. 275 ↩︎
Dominique Droin, dans Bulletin N°2 de la Société des Amis du Commandant Lucas 7-11, Fouras, 2006 ↩︎
Guy Binot, Antoine Beauchère ↩︎

Lire l’épisode 2…

Article de Michel Aubert et Alain Barrès publié dans La Lettre des Amis, n° 54, hiver 2009-2010.

Delmas est une compagnie maritime française spécialisée dans le transport sur les lignes d’Afrique de l’Ouest. Elle fait aujourd’hui partie du groupe CMA-CGM.
La famille Delmas est originaire des communautés protestantes tarnaises. Louis Delmas le père des fondateurs de la compagnie, fut pasteur à La Rochelle de 1827 à 1886. En 1867, ses deux fils Frank et Julien Delmas créent à La Rochelle l’armement qui porte leur nom ; Émile qui s’était marié et vivait en Alsace, décide de rejoindre ses frères à La Rochelle après la guerre de 1870 pour ne pas avoir à vivre sous l’autorité allemande.

Un premier bateau

Leur premier bateau porte le nom d’un grand protestant rochelais : Jean Guiton. Avec ses roues à aube et sa machine à vapeur, ce bateau ultra-moderne pour l’époque assure un service régulier de La Rochelle à Saint‑Martin avec escale à La Flotte.

Il porte déjà sur sa cheminée le célèbre insigne de la compagnie, une roue de moulin (allusion à Mulhouse) blanche sur fond noir, comme si l’on devait porter le deuil des provinces perdues.

En 1891, Léonce Vieljeux, né le 12 avril 1885, en Ardèche, dans une famille protestante, jeune officier en garnison à la Rochelle, entre dans la famille après avoir épousé Hélène Delmas, puis la société d’armement dont il devient président et qui prend le nom de Delmas-Vieljeux.

Expansion de la compagnie Delmas-Vieljeux

La compagnie va prospérer en même temps que se développe le commerce du charbon importé d’Angleterre et va profiter de l’expansion du commerce avec les colonies africaines de l’empire français.
Émile Delmas, devenu maire de La Rochelle, fut un des principaux acteurs de la création du port de La Pallice, c’est lui qui le jour de l’inauguration reçoit le Président Sadi Carnot venu spécialement à La Rochelle pour l’occasion.

Léonce Vieljeux

Revenu à La Rochelle, il fut arrêté au début de l’année 1944. Dans la nuit du 1ᵉʳ au 2 septembre 1944, déporté au camp de Struthof où il fut fusillé ainsi que 300 hommes et 92 femmes, il avait alors 82 ans. Son service funèbre fut célébré le 27 janvier 1945 au temple protestant en présence de 3000 rochelais de toutes obédiences et catégories sociales.

La compagnie en chiffres

En 1947, l’adoption sur les cheminées d’une roue blanche sur fond bleu symbolise la renaissance de la compagnie et de l’espoir.
1939 : 6 navires + 13 de la compagnie des chemins de fer de l’ouest en gérance.
1957 : 20 navires
1960 : 30 navires
1994 : 14 navires
2008 : 76 navires (sans compter ceux en location)

Pour aller plus loin…

Ouvrages

Delmas-Vieljeux : l’histoire d’une compagnie maritime rochelaise, ouvrage coordonné par Sylvie Denis et Nathalie Fiquet ; assistées par Romain Masson… 239 p., 2016 – Publié à l’occasion de l’exposition organisée au Musée maritime de La Rochelle du 8 novembre 2016 au 31 octobre 2017.

Cet ouvrage figure dans la bibliothèque du Carré des Amis du Musée maritime ; son contenu est détaillé ici

Les 125 ans du groupe Delmas-Vieljeux 1867-1991, de Charles Limonier.- 400 + 335 p.- Nantes : Marines éd., 1999-2000

Liens utiles

Michel Rouillé nous a quittés depuis la rédaction de cet article. Le Trophée des Amis du Musée maritime porte désormais son nom.

Il en est qui amasse des richesses, d’autres qui courent après des titres ou des honneurs et d’aucuns (comme la plupart) qui trouvent leur bonheur dans des occupations riches en événements, en rencontres humaines et en satisfactions toutes simples. Michel est un homme très discret mais se raconte un peu dans son parcours de régatier assidu et régulier. Il a, entres autres, pris une part très active dans l’organisation des deux derniers trophées du Musée Maritime de La Rochelle en 2018 et 2019.

Le parcours de deux frères

Rien ne nous prédisposait à cette quasi-addiction : aucun navigant dans nos proches, domicile éloigné du littoral, pas d’intérêt spontané pour le domaine maritime… jusqu’à ce que nos parents s’installent en 1964 pour quelques années à Aytré.

Nous tombons dès lors – mon frère et moi – dans le “chaudron magique dériveur” et, après un apprentissage autodidacte, somme toute très classique (sur Caravelle puis Caneton), nous remarquons un dériveur parqué sur la cale du vieux port: ligne magnifique et potentiel évident. Nous venions de découvrir le FIREBALL (dont les meilleurs équipages s’entraînent alors à la La Rochelle).

Mais comment accéder à un tel coursier : les clubs locaux n’en possèdent aucun et nos moyens d’adolescents sont limités. Nous optons donc pour la construction amateur, achetons en 1966 un Kit du chantier Guindé et construisons notre premier Fireball dans le garage de notre sous-sol (coque à bouchains vifs, construction classique sur couples/lisses, panneaux de coque et pontage en contreplaqué, assemblage colle résorcine).

Nous réalisons le chantier sans rencontrer de difficultés majeures: nous disposons en effet des vacances d’été et utilisons les conseils de nos aînés Fireballistes lorsque les plans ne sont pas totalement explicites. Seul bémol : nos parents apprécient très moyennement nos horaires de bricolage et encore moins l’utilisation du salon comme cabine de peinture pour les finitions laque et vernis (nous n’avions pas été assez rapides pour réaliser ces travaux sur un week-end d’absence)

Les étapes suivantes furent plus simples : le convoyage domicile/Vieux-Port fût réalisé très tôt le matin (en calant le timon de la mise à l’eau sur le pare-choc de la 403 familiale) et le montage final gréement – voiles eut lieu sur le parking dériveur.

Nous voici donc – mon frère et moi – propriétaires du F 2184, membres de l’association Fireball et inscrits à la SRR. Nous naviguons dès lors très régulièrement pendant les vacances scolaires, complétons l’équipement de base du bateau (ajout du Spinnaker, personnalisation de l’accastillage) et perfectionnons nos manœuvres tant et si bien que nous devenons à l’aise dans la brise et commençons à penser sérieusement “régates”.

Fire F 2184 : construction classique 1967

Fire F 2184 : entraînement d’hiver à La Rochelle

Championnat 1968 / Club de Pornic / F 2184

Nous participons à notre premier championnat et découvrons avec humilité départs et virements de bouées au beau milieu d’une cinquantaine de concurrents pré-sélectionnés (à cette époque la flottille d’une centaine de bateaux inscrits est divisée en deux groupes pour cette compétition).

Nous ne prenons pas de risques dans les phases critiques et essayons de prendre les

bonnes options lors des longs bords de près afin de rester dans la meute et de compenser notre prudence (… et perplexité) lors des moments de grande promiscuité … (départs et virement de bouées ).

Par vent médium, beau temps et courants faibles, nous terminons en milieu de classement , très contents de cette première expérience “grandeur nature”.

Semaine de la voile 1969 / SRR La Rochelle / F 2184

Au fil des sorties, nous devenons plus aguerris. Nous apprécions les conditions musclées et ne manquons aucune régate organisée sur “notre” plan d’eau . C’est ainsi qu’après avoir suivi un stage d’entraînement hivernal (supervisé par B. Chéret) nous participons – comme plusieurs centaines d’équipages – à la semaine de la Rochelle (nous vivons alors les années fastes de la voile légère et cette épreuve organisée le week-end de la Pentecôte rencontre un franc succès).

Eu égard au nombre de séries et de participants, notre parcours – regroupant FIRE et 5O5 – se trouve mouillé au large, au Sud de la pointe des Minimes. Après les premières manches, courues par vent établi, le départ du 2e jour est donné par force 5 à une flottille quasi complète. Les conditions changent brutalement à mi-course: un coup de vent (F 7 enregistré) surprend la plupart des concurrents au portant et provoque une pagaille indescriptible à l’approche de la bouée. De nombreux concurrents dessalent sous spi et, pour notre part, drisse de spi bloquée, nous ne parvenons pas à affaler, et finissons par un soleil tel que mon frère est éjecté et entrainé par les vagues loin du bateau.

Seul il me sera impossible de redresser le FIRE; nous serons finalement récupérés par une barge militaire affectée à la sécurité sur notre parcours et… abandonnerons bateau, manche et régate.

Ce fut la dernière sortie avec notre premier Fireball ! En effet la sécurité‚ débordée, ne put que secourir les équipages. Certains bateaux finirent à la côte, d’autres – dont le nôtre – furent remorqués couchés occasionnant des dégâts conséquents .

Bilan global: nous sommes sains et saufs… et contents de l’être mais notre FIRE est réduit à l’état d’épave (mat cassé, coque trouée, voiles déchirées, …).

… restait alors à récupérer et retrouver l’enthousiasme pour entamer une reconstruction !

Championnat 1969 / Club du Verdon / F 4114

Les dommages ayant été reconnus (il y eut de très nombreux sinistres cette année-là), nous avons été dédommagés par l’assurance et avons – pour des raisons de délais – commandé une coque nue brute au chantier Guindé.

La finition coque, l’accastillage, et les tests furent expédiés en mode commando afin d’être prêts pour le point d’orgue de la saison:

“Le championnat du Verdon“.

Les conditions de ce championnat furent plutôt clémentes et, s’il fallut composer avec un courant omniprésent (et très fluctuant) dans l’embouchure de la Gironde, il n’y eut – en dehors des “touchettes” et disqualifications liées aux départs – que peu de problèmes.

Forts de notre équipement compétitif et flambant neuf (coque, gréement, accastillage, voiles) et boostés par une motivation sans faille, nous réussissons de belles manches et terminons 7e sur 66 équipages classés.

Nous utiliserons ensuite avec succès ce même bateau pendant plusieurs années jusqu’à ce que nous cessions – mon frère et moi – de naviguer ensemble pour cause d’éloignement géographique.

Fire F 9334 : construction sur moule asso 1972

La Rochelle 1974

Épilogue

Le choix initial d’une série (470, 5O5, FIRE, …) se fait souvent sur coup de cœur…. Toutefois la pertinence du choix n’apparaît qu’au fil des navigations et des compétitions de cette série où doivent régner Fair-play et Convivialité….

Ayant trouvé cet esprit dans le milieu Fireballiste, j’y suis resté et – après les deux premières coques dont je viens de parler, j’ai successivement :

Racheté une coque amateur le F 1884 pour naviguer dans le Berry.
Construit (en 1972) et navigué de nombreuses années en famille sur le F 9334 (celui de la collection du Musée Maritime – construction CP sur moule, joints tissu de verre/résine polyester)
Navigué quelques années sur les F12122 et F 10617 appartenant à des amis co-équipiers.
Racheté enfin le F 14267 (coque composite) avec lequel je navigue encore actuellement.

Nostalgie certes lorsque l’on songe aux années 1970/80 et aux flottilles d’une centaine de bateaux inscrits aux rencontres du calendrier… (cf extrait ci-dessus de la Semaine de La Rochelle 1974) mais tout évolue et les protos actuels (moths à foils, 49’s, ….) suscitent très probablement des passions similaires pour une autre génération de voileux !

Nostalgie atténuée cependant par le plaisir de continuer à naviguer sur des supports plus sages (donc plus anciens)… en évitant désormais les conditions trop musclées.

À bientôt donc, peut-être sur l’un des bateaux de la PPL… voire sur le FIRE F 9334.

Michel Rouillé

Le 18 février 1864, le sous-marin Le Plongeur s’immerge pour la première fois en eau libre au large de La Pallice. Il mesure 44 mètres de long et 6 mètres de large et peut embarquer 7 à 9 hommes d’équipage.

Le Courrier de La Rochelle du 13 février 1864 écrit avec enthousiasme :
Hier soir, à six heures, le vapeur de l’État, La Vigie, est entré dans le bassin de La Rochelle, remorquant le bateau sous-marin Le Plongeur.
Aujourd’hui, les quais du bassin ont constamment été couverts d’une foule de curieux, admirant l’étrange construction de ce navire et essayant inutilement d’en comprendre l’organisation, le but et la manœuvre.
[…]
Le Plongeur n’a pas été inventé pour étudier les mœurs des poissons et l’intérieur des mers. C’est un navire de guerre et un redoutable engin de destruction. Son avant porte un large éperon en forme de tube. Cet éperon contient une cartouche vide, dans laquelle on peut placer de la poudre, une bombe incendiaire.
Une flotte ennemie est à l’ancre, Le Plongeur s’approche d’un bâtiment, dans lequel son dard fait une large blessure où reste l’aiguillon de l’abeille. Il se retire promptement en déroulant un fil métallique. Lorsqu’il est à une distance à laquelle il se sent à l’abri du danger, une étincelle électrique détermine une explosion terrible.
On peut du même coup, au moyen d’une réunion de fils électriques, enflammer plusieurs navires et détruire toute une escale.

Ce navire a été construit à l’arsenal de Rochefort, sur les plans du commandant Siméon Bourgois et de l’ingénieur Charles-Marie Brun.
Son capitaine est le lieutenant de vaisseau Marie-Joseph-Camille Doré, natif de La Rochelle.
Le sous-marin a une caractéristique importante : sa propulsion n’est plus manuelle, mais s’effectue au moyen d’air comprimé à 12 bars, contenu dans 23 réservoirs, ce qui explique ses dimensions importantes.
Lors de sa plongée, il rencontre des soucis de stabilité : l’absence de gouvernails horizontaux le rend difficile à contrôler. Il pique facilement du nez et finit par labourer les fonds vaseux…
Il est en outre facilement repérable par les bulles d’air qui montent en surface.
Il est désarmé dès 1867.

Maquette du Plongeur. Deutsches Museum, Munich

Sous-marin Le Plongeur, 1863. Coupe. Freshwater and Marine Image Bank, univ. Washington

Plan du Plongeur, Art naval, Exposition universelle de 1867

Jules Verne a visité le chantier du Plongeur en 1862 et en a examiné la maquette présentée à l’Exposition universelle de 1867.Le Plongeur a inspiré largement le Nautilus du capitaine Némo : Vingt mille lieues sous les mers est publié en 1869.Quand vingt ans plus tard, Dupuy de Lôme, Gustave Zédé et Romazzoti étudient le projet du Gymnote, premier sous-marin torpilleur électrique lancé en 1888, ils s’appuieront sur l’expérience du Plongeur.
Le Plongeur finit — un peu tristement — sa vie comme bateau citerne à vapeur pour acheminer de l’eau douce aux navires de guerre devant Rochefort jusqu’en 1937.