Bertrand Chéret, Lettre des Amis du Musée maritime, n° 66, hiver 2012
Les années 1960.
La cale des chantiers, Saint-Jean-d’Acre1 ; dans cette esplanade des miracles, je me situe les yeux fermés.
Passé la Tour de la Chaîne, des remugles de gas-oil, d’huiles et de graisses chauffées m’enveloppent, ce sont les ateliers de mécanique appuyés aux remparts. Une électrode crépite, pique mes narines.
Ce caoutchouc qui transpire au soleil ; les cuissardes sont pendues à la porte de l’avitaillement Sogerora.
La senteur du varech se mêle à celle de la vase, le chenal est à marée basse. Ce fort relent de poisson et de saumure, un chalutier est béquillé sur la pente. À côté, on brûle la mémoire d’une sortie difficile : cageots pourris, cordages et filets rompus, repas rendus. Par bonheur, l’odeur chaude et capiteuse du coaltar qu’on y chauffe supplante tout ; on va refaire ses calfats.
Au pied des Quatre Sergents, le parc à dériveurs, cher à Michel Briand, et le fumet des tricots de laine qu’on essore.
Voici le chantier Vernazza2, s’y côtoient pêche et plaisance, construction classique et contreplaqué. Du portail béant s’échappe l’exquis bouquet des essences de bois. Cet effluve ? On profite de la bascule de brise et de sa tombée du vent pour passer un vernis, entoiler un pont.
Une autre bouche grande ouverte, cette fois l’haleine provoque, c’est celle du polyester ; Mallard, aidé par Dufour, se lance dans les « bidets plastiques ».
Voici le domaine de Tonton Hervé3. À droite le chantier, un effluve de résorcine, on colle le bois moulé.
Il faudra que j’aille à la Ville en Bois voir où en est Damien.
Bordant le chenal, la voilerie garde ses fragrances de coton et de chanvre. D’un pot émane l’âcre suif dont on lubrifie aiguilles et coulisseaux. Le banc de finitions respire l’arôme sensuel de la cire d’abeille qui fixe les fils et les torons émincés des queues de rat.
J’arrive au bout de la cale, capté par l’irrésistible air iodé porté par les aérosols4. Le vent rentre. Le large m’appelle.
L’esplanade porte ce nom en hommage à l’ordre des Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem, à qui ont été transmis tous les biens de l’ordre du Temple en 1312. Acre, prise lors de la première croisade par les chrétiens en 1104, est alors dénommé Saint-Jean d’Acre, à cause de la présence des Hospitaliers de Saint-Jean et de leur hôpital. ↩︎
Constructeur entre autres du prototype rochelais et de Chantalaube↩︎
Sur Tonton Hervé, pour plus de détail, voir ceci↩︎
Simenon, Le Voyageur de la Toussaint, 1941 : les bateaux bleus et verts, les voiles brunes et blanches, les reflets sur l’eau, le gamin qui pêchait à la ligne et qui avait les pieds nus, la forte odeur du vin quand on passait devant les barriques rangées sur le quai des Ursulines, l’odeur du poisson, au bassin des chalutiers à vapeur… Jusqu’à l’air dont on sentait toutes les molécules en mouvement et qui avait sa vie propre, son rythme, sa température, son parfum…↩︎
Bibliographie
Sur l’évolution portuaire, voir la thèse de Marie Dussier : La Rochelle, capitale de la plaisance en Charente-Maritime (1945-2005) : étude sur l’évolution d’un loisir nautique et de ses aménagements urbano-portuaires. En ligne ici.
Cale des chantiers, 1920. Ph. Fernand Cuville.
Annecy : Espérance III se refait une beauté
Gilles Lendormy, association Les Vieux Safrans d’Annecy
L’association Espérance III 1 est de retour sur le lac d’Annecy.
La barque emblématique du lac2 s’est offerte une cure de jouvence en novembre 2025. Après quatre années de navigation intense, l’association Espérance III a préféré anticiper sur le calendrier de révision obligatoire, pour renouveler la « certification de bateau à transport de passagers ».
Espérance III sous voile, ph. association Espérance III
Les travaux
Début novembre 2025, Espérance III est entrée en cale sèche à Sevrier pour trois semaines de travaux.
L’Espérance III en cale sèche : la poupeL’Espérance III en cale sèche : la proue
Jérôme Mascarel, le charpentier de marine qui a dirigé la construction de la barque entre 2019 et 2021, est revenu de son Finistère natal avec deux collaborateurs pour diriger et participer à cette première révision. Ce sont douze à quinze bénévoles qui se sont relayés chaque jour, pour gratter la coque, calfater certains bordés, décaper et repeindre les fonds, enlever les joints de pont défaillants, gratter, masquer et refaire au butyle3 les joints. Reposer le nouveau mat de volière, déposer et repeindre le safran, gratter et huiler les deux antennes4 en mélèze.
Livraison et pose du nouveau mat de volière refait en lamellé collé par Jérôme notre charpentier préféré, ph. association Espérance III
Trois semaines de travaux qui se sont effectué dans la bonne humeur, avec professionnalisme, puisque l’organisme certificateur nous a renouvelé le « certificat de navigation » pour cinq ans.
Le budget
Budget total de l’opération : 42 000€ financés sur fonds propres de l’association. À ce jour, l’association Espérance III ne bénéficie d’aucune subvention et fonctionne grâce aux 180 adhérents et à la billetterie passagers lors des navigations qui sont assurées par 80 équipiers navigants.
Pour rappel
Espérance III est la réplique à l’identique d’Espérance II, barque du lac5 qui a assuré le transport de fret sur le lac d’Annecy de 1913 à 1930. À cette époque, elle naviguait uniquement à la voile et transportait indifféremment du minerai de fer, de la lignine, des pierres de construction, des tuiles, mais également des tonneaux de vin provenant des vignes du château de Menthon-Saint Bernard. Selon les conditions de vent sur le lac, il fallait parfois compter 10 jours pour relayer en charge Doussard à Annecy (18 km) !
Mise à l’eau en juin 2021, depuis août 2021, date des premières sorties avec passagers, Espérance III a effectué 655 navigations embarquant 13 800 passagers dont 3 000 enfants.
L’allure représentative de l’Espérance au vent arrière avec « les grandes oreilles ». À noter que sur le lac, compte tenu des vents tournoyants, il faut un certain doigté pour maintenir cette allure…
Caractéristiques techniques
Longueur hors tout
19,90 m
Largeur
6,70 m
Tirant d’eau
1,10 m
Poids lège
30 tonnes
Voile d’avant
65 m² (le trinquet)
Voile d’arrière
65 m² (la volière)
Mats
2 mats de 12 m de haut
Antennes
2 antennes de 18 m
Moteurs électriques
2x 40 kW
Équipage
1 patron qui gère la navigation au moteur 1 bosco qui gère la navigation sous voiles 5 équipiers
Capacité passagers
30 personnes
Vitesse au moteur
7 nœuds
Vitesse sous voiles
4 à 5 nœuds selon vent et réglages
Valeurs de l’association
Faire naviguer Espérance III comme symbole du lac d’Annecy, pour le respect et la préservation de l’eau en montagne dans un but patrimonial, culturel, scientifique et pédagogique.
Voir dans la LDA n° 96 p. 14 et la LDA n° 97 p. 16 les articles de Gilles Lendormy sur la construction de l’Espérance III↩︎
Le caoutchouc butyle est un élastomère synthétique composé à 98 % d’isobutylène et à 2 % d’isoprène. Également appelé « polyisobutylène » ou simplement « butyl », c’est un matériau polyvalent et performant utilisé dans de nombreuses applications. ↩︎
Vergues des voiles latines, très longues et minces, comprenant deux parties assemblées ↩︎
“Les barques à voiles latines, appelées également « brick » servaient au transport de marchandises. Grâce à de nombreuses recherches, des plans caractéristiques de la barque Espérance II ayant navigué sur le lac d’Annecy entre 1911 et 1930, ont pu être dégagés et un projet de reconstruction à l’identique de l’Espérance II a vu le jour“. Source : Fondation du patrimoine. ↩︎
Notre-Dame des Flots : le grand large est son domaine
Par Yves Gaubert*
Les Amis du Musée maritime qui longent le ponton sur lequel sont amarrés les yachts classiques ont remarqué un grand ketch aurique (20,40 m)du nom de Notre-Dame des Flots. Cette silhouette familière fait partie de l’identité du bassin et du musée. De sa restauration à ses circumnavigations, son histoire est unique.
J’ai rencontré le bateau et son équipage pendant l’hiver 1983-1984. Jean-Pierre Desprès (que ses amis n’appelaient pas encore Pépo) et son épouse Pitchoune, leur fils Fabien et leur ami Philippe Bret arrivaient de Dunkerque. Ils venaient de passer sept ans à restaurer le voilier et avaient décidé de faire de La Rochelle leur port d’attache.
Jean-Pierre Desprès et son épouse Pitchoune, Ph. NDDF
Un bateau de pêche sauvegardé…
Ancien harenguier de la mer du Nord, NDDF (c’est plus rapide) était abandonné et à moitié coulé dans le port de Dunkerque quand les trois amis l’ont racheté pour une bouchée de pain. Jean-Pierre a plongé en apnée pour étanchéifier la coque et après de nombreuses tentatives, ils ont réussi à la renflouer et à entreprendre sa remise en état. Ce bateau de pêche dont les plans dataient de 1910 a vu sa construction commencer en 1942 et finir en 1947 à cause de la guerre. D’une coque de voilier, ses propriétaires en ont fait un bateau à moteur. Ils ont pratiqué le chalutage côtier en mer du Nord jusqu’aux années 70 avant que le navire ne soit désarmé et coulé.
En vue de voyages au long cours
Le nouvel équipage du ketch lui rend son aspect de 1910 tout en ajoutant un roof adapté aux navigations prévues, le voyage au long cours.
À partir de là, le bateau entame une carrière de plus de 40 ans qui va le mener sur toutes les mers du globe et il continue aujourd’hui.
Des milliers de milles parcourus
À côté des centaines de milliers de milles parcourus par NDDF, les sillages de Joshua et Damien sont relativement modestes… Le voilier a participé à toutes les grandes fêtes maritimes en France, en Hollande, aux États-Unis, au Québec, en Islande, à Hong Kong, à Vancouver, et bien sûr Brest et Douarnenez. Il a navigué avec les grands voiliers de la Cutty Sark, notamment en Écosse et en Norvège en 1993. En France, il a été présent sur de nombreux tournages de l’émission Fort Boyard. Il a aussi embarqué des jeunes délinquants un peu partout. Il a assuré une mission humanitaire à Haïti en 1987. Il a aussi été bateau accompagnateur lors de plusieurs minitransats. Mais il a aussi embarqué des clients pour des sorties à la journée et particulièrement des personnes handicapées. Bref, NDDF n’a jamais cessé de parcourir les mers, que ce soit en France, en Europe, aux Antilles, dans l’océan Indien ou le Pacifique. Il a alterné voyages lointains et cabotage côtier, revenant toujours à La Rochelle pour de longues escales et des travaux d’entretien.
Avec La Rochelle comme port d’attache
Jean-Pierre, Pitchoune, Philippe et Fabien ont été des partenaires du musée dès le début, prêts à donner des coups de main quand ils étaient là et à participer à la vie du musée. En 1991, NDDF était sur la ligne de départ de la première Coupe des Deux Phares. Cette édition un peu spéciale est partie du Guilvinec, proche du phare d’Eckmühl avec une ligne d’arrivée entre le phare des Baleines et le remorqueur Saint-Gilles. Les éditions suivantes rallieront Douarnenez et La Rochelle.
Jean-Pierre a aussi toujours pu compter sur Patrick Schnepp pour le soutenir pendant les périodes de travaux. De gros chantiers ont pu être menés sur le bateau en restant sur le ponton du musée.
Malheureusement, Pitchoune nous a quittés en avril 2017.
Travaux sur Notre-Dame des Flots, dans le bassin du musée, en 2011. Ph. Yves Gaubert
Et aujourd’hui ?
Jean-Pierre a cédé son bateau à son fils Fabien et à deux de ses amis d’école, Thomas Ruiz et Gaël Angst, Philippe restant copropriétaire. Pépo et sa compagne Claire sont partis naviguer sur un bateau moderne, plus petit et plus maniable, direction l’Amérique du Sud et la Patagonie.
Fabien et son équipe continuent les travaux d’entretien annuel et vont faire une saison de sorties à la journée tout en préparant les navigations plus lointaines prévues pour l’an prochain. Ainsi, 78 ans après sa construction, Notre-Dame des Flots, monument historique, est prêt à commencer une nouvelle vie avec un équipage renouvelé. Fabien a vécu toute sa jeunesse à bord et a une expérience hors pair de la navigation. Il est d’ailleurs skipper de Viola (12,75 m de coque), le plan Fife de 1908 quand il s’aligne dans les régates de yachts classiques en Atlantique et en Méditerranée.
Bon vent à Fabien et à ses copains !
*Yves Gaubert est journaliste honoraire, spécialisé dans le domaine maritime. Collaborateur du Marin, du Journal de la Marine Marchande,France Pêche, Cultures marines, Mer et Bateaux, Le Chasse Marée (de 1982 à 2010), Ami du musée, membre du conseil d’administration du musée de 1988 à 1998.
Rallye des Amis 2025 – Programme et inscriptions
Associations, particuliers, inscrivez vos bateaux pour ce rendez-vous dans le cadre unique de La Rochelle.
L’édition 2025 se transforme en Rallye, après plusieurs éditions du Trophée (retrouvez l’édition 2023). Cette nouvelle formule vise à laisser plus de place à la navigation, à la convivialité et à faciliter la participation du plus grand nombre pour tous les passionnés de petite plaisance et de culture maritime. Il y aura, bien évidemment, les bateaux qui navigueront ou seront présentés à quai, mais également d’autres activités liées à la mer, à la culture maritime et au patrimoine. Le public rochelais et plus lointain pourra ainsi découvrir la richesse de nos activités. Une occasion rêvée de présenter vos bateaux, de les valoriser et de partager notre passion dans le cadre unique du Vieux-Port de La Rochelle.
Le programme
Vendredi 6 juin
15 h 00 à 19 h 30 : accueil des participants, remise du livret d’accueil.
Samedi 7 juin
8 h 30 à 10 h 00 : poursuite de l’accueil des participants, remise du livret d’accueil.
10 h 00 : regroupement sur l’eau devant le port des Minimes.
10 h 30 : départ de la première étape du Rallye.
12 h 30 : apéritif sur la cale de Saint-Jean d’Acre, élection du plus beau bateau. Le pique-nique est à prévoir par chaque participant.
15 h 00 : départ de la parade nautique dans le Vieux-Port de La Rochelle et de la deuxième étape du Rallye.
19 h 30 : dîner des équipages.
Dimanche 8 juin
10 h 30 : régate conviviale, trois manches prévues. Il n’y aura pas de classement officiel. Le pique-nique (en mer) est à prévoir par chaque participant.
16 h 00 : remise des récompenses et souvenirs
Les prix
Tirage au sort de lots, incluant trois sorties sur Joshua et sur Damien.
Prix du plus beau bateau.
Prix au participant venant de la plus grande distance.
Prix du plus jeune participant.
Prix du plus vieux participant.
Prix au club ayant le plus grand nombre de participants (équipiers).
Pour plus d’informations, contacter Pascal Fossey : pf6163@gmail.com
Nos partenaires
Notre Sharpie comme un sou neuf
par Bertrand Darrieus
J’avais repéré ce Sharpie 9m² dès mon arrivée à l’atelier de la petite plaisance. Il était en mauvais état, mais c’était un précieux témoin des constructions de la Seconde Guerre mondiale.
Sa précédente restauration datait de 1985 et sa dernière navigation remontait au trophée d’août 2019 au cours duquel il avait sombré sous les pieds d’une vieille gloire rochelaise. Un rapport Drac de mai 2023 résumait l’état de conservation en peu de mots : mauvais état de conservation ; inapte à la navigation !
L’état général du bateau était effectivement assez médiocre : deux fentes dans le bordé, une sur chaque bord, une pièce d’étrave plutôt mal arrimée et surtout très fuyarde, des listons pourris à l’étrave, une varangue arrière gercée profondément, des joints de pont craquelés, des trous un peu partout dans les pièces de hiloire et de cockpit, des traces de vernis, une peinture écaillée et en passe de quitter le bord, de nombreuses pièces d’accastillage en acier très largement rouillées et contaminant le bois des espars.
Au travail !
Philippe et Bertand à l’ouvrage
Philippe Écotière et moi-même constituons une équipe à la mi-novembre 2023 et en avant ! Dix mois et 360 heures plus tard, le Sharpie brille comme un sou neuf. Tout l’acier rouillé – axes, boulons, écrous, aiguillot – a été déposé et remplacé par de l’inox, les haubans et l’étai piqués de rouille et généreusement garnis de « gendarmes » sont changés, les pièces en laiton sont décapées à la main, jusqu’au magnifique croissant de bôme certainement d’origine. Les trous et autres fissures sont bouchés : lattes de bois massif ajustées aux fentes dans le bordé, enduit ailleurs ; pièce d’étrave vissée et coutures calfatées. De la pointe de la dérive à la tête du mât, tout a été décapé, puis repeint ou vernis. Une attention toute particulière a été portée à l’aspect de surface de la coque et des fonds : l’enduisage a été soigné, car la couleur blanche révèle très bien le moindre défaut. Une écoute neuve et un vrai palan de relevage de la dérive ont marqué le point final de ce chantier.
Voilà, nous sommes fiers du résultat. Il ne reste plus qu’à le faire naviguer, parce que comme disait un vieux marin-pêcheur dans ma Bretagne natale, parlant de l’océan : « l’eau c’est fait pour naviguer ; y en a qui en usent pour se laver, on dit même qu’il y en aurait qui en boivent ».
Article paru dans la Lettre des Amis n°98 de janvier 2024
Un voilier prestigieux a rejoint la flottille de la petite plaisance des Amis du Musée maritime : un Tornado. Ce catamaran de régates, médaille d’or aux Jeux Olympiques de Séoul en 1988, avec Nicolas Hénard et Jean-Yves Le Deroff, est offert par la Fédération Française de Voile (FFV) . Son président, Jean-Luc Dénéchau, l’a proposé aux Amis et au musée dans un courrier datant du 19 octobre 2023. Ce don a été accepté par les Amis et la directrice musée.
Une machine de course
Le Tornado a été dessiné par l’architecte britannique Rodney March à l’automne 1966 avec l’objectif d’en faire une série olympique, la mise au point fut assurée par Terry Pierce et Reg White.
Il fut conçu pour une construction en contreplaqué ployé, technique simple, accessible aux amateurs, qui a permis de réaliser un bateau «léger» bien avant la disponibilité des composites.
Entrant dans la Classe B de l’IYRU (International Yacht Racing Union) (longueur de 20 pieds), il fut sélec-tionné comme série olympique. C’est à Montréal en 1976 qu’il participa à ses premiers JO et c’est à Quindao en Chine qu’il acheva sa carrière olympique lors des JO de Pékin en 2012.
Construit à partir de 1968, il a depuis évolué avec l’adoption d’un second trapèze et d’un spinnaker.
Le bateau n’aime pas les petits airs ! Il possède une puissance étonnante, délicat à faire virer, très technique, le Tornado est conseillé aux équipages athlétiques expérimentés.
Au près, à plus de 15 nœuds, le Tornado tutoie les 30 nœuds au portant !
Le Tornado est une machine de course avec des ressources aux limites toujours difficiles à atteindre.
L’accastillage, doit résister à des efforts colossaux. Il a été conçu pour que tout puisse être réglé à pleine vitesse, d’où une certaine complexité et un entretien demandant des connaissances en mécanique… et du temps !
L’entretien du bateau est lourd et les manutentions contraignantes.
Par souci d’équité tous les bateaux de compétition sont «jaugés». Chaque bateau doit être conforme à sa définition, aux plans établis par l’architecte et reconnus par l’association des propriétaires comme références… Cette opération se fait dans des conditions bien précises (prêt à naviguer, équipements à bord – sauf les voiles, taux de séchage en particulier).
Construit en Suède au Sail Center of Sweden – Marström, le F 209 a été livré en novembre 1987.
Première jauge en Suède, le 10 novembre 1987, poids correctif de 5 kg (le bateau était trop léger par rapport au poids minimum). Le lest imposé (plomb) est généralement installé en pied de mât.
Tout au long de leur vie de régates les bateaux sont rejaugés. Le Tornado F 209 a été jaugé le 22 avril 1988, le 4 juillet 1997, le 20 novembre 2000, le poids correcteur a été ramené progressivement à 2,2 kg (au fil du temps les bateaux s’alourdissent… il y a toujours un peu d’humidité dans les structures).
Lors de la semaine de Hyères, en avril 1988, le bateau fait des merveilles. Il a été décidé de le mettre «au chaud», il ne sera utilisé que pour les JO. Même la phase d’entraînement sur place se déroulera avec le «mulet» afin d’éviter toute casse intempestive, tant les conditions de vent et de mer sont dantesques à Pusan.
Les Jeux olympiques de Séoul
Les régates sont organisées à Pusan à 500 km de Séoul, du 20 au 27 septembre 1988. 378 régatiers de 60 pays dans 8 séries. Ces Jeux seront un grand cru pour l’équipe de France, avec deux médailles d’or, l’une en 470 pour Peponnet/Pillot et l’autre en Tornado pour Jean-Yves Le Deroff et Nicolas Hénard.
Le typhon annoncé ne déferla pas sur Pusan et les régates purent se dérouler… dans des conditions musclées : vent de 15 à 25 nœuds, un fort courant (le tsushima, jusqu’à 4 nœuds), tout pour créer une mer formée voire démontée, cadre marquant de ces épreuves de voile.
J-Y. Le Deroff et N. Hénard domineront ces JO de la tête et des épaules au terme d’une préparation très bien planifiée : pas de place au hasard ! Rigueur et détermination peuvent résumer cette préparation olympique. L’équipage sera entouré et même choyé par les préparateurs du matériel. L’anecdote : une fissure apparaît sur la poutre du bateau, les préparateurs surveilleront de près la fissure mesurant son évolution tous les jours mais décideront, pour ne pas perturber l’équipage de ne pas changer cette poutre et ne diront rien à Jean-Yves et Nicolas… le préparateur mental, le kiné, le spécialiste en règlements…n’auront pas trop de boulot avec le duo, tout est calé, tout est clair ils savent pourquoi ils sont là.
La domination est telle que les navigations sont faites dans la prudence la plus complète, pas de prise de risques. Tout est inspecté, réfléchi dans le sens de la fiabilisation. Il ne faudra pas casser ! Ces Jeux seront ceux de Jean-Yves et Nicolas : préparation minutieuse, détermination, grande forme.
Les conditions musclées sont faites pour eux : Manche 1, 2’30’’ d’avance, cela donnera le ton. Manche 2, 9e position au premier passage au vent, seconds à l’arrivée. Manche 6 et avant-dernière manche, il «suffit» de terminer dans les 10 premiers pour l’emporter départ en retrait, 17e au premier passage au vent, sur le premier largue les français avalent onze concurrents, 6e à la bouée. Puis 5e, c’est fait, l’or est dans la poche.
La carrière olympique du F209 s’arrêtera en 1988
Le bateau ne sera plus utilisé pour les JO, mais il restera pendant encore 3 olympiades dans les matériels de l’équipe de France.
En 1992, le bateau médaillé est ressorti pour la préparation aux JO de Barcelone, mais le choix d’Yves Loday et de Nicolas Hénard s’orientera vers un autre bateau. Ils gagneront la médaille d’or
En 1996, pour les JO d’Atlanta le bateau est ressorti pour la préparation finale, mais ne sera pas choisi par Fred Le Peutrec et Franck Citeau qui préfèrent utiliser un bateau plus récent.
En 2000, pour les JO de Sydney un container est préparé dès 1997 et envoyé à Sydney avec 4 Tornado, dont le F 209, pour les entraînements.
Lors de la préparation olympique 2004, le bateau sera confié à un jeune équipage du pôle France qui fait ses débuts dans l’olympisme. Refus de tribord : le bateau est cassé. Puis de mauvaises conditions de stockage seront la cause du décollement du pont. Le renfort en aluminium (dans lequel l’accastillage est vissé) situé sous le pont s’effeuillera suite aux effets galvaniques favorisés par l’eau salée. Le pont commence à se soulever poussé par le gonflement de l’aluminium. Reprise en main du bateau par le chantier suédois Marström pour un premier refit. Ensuite le bateau, promis à plusieurs reprises à une exposition dans un musée, sera stocké à l’École Nationale de Voile à Quiberon. out est stocké à l’abri : coque, accastillage, mât, bôme, safrans, dérives… Ainsi en 2019, lorsque le bateau doit être exposé au musée de la Marine, la restauration du bateau est entreprise. Coques, dérives, têtes de safran, mât, câbles, accastillage de pont, compas, bôme, barre de liaison sont d’origine. Un trampoline a été refait à l’identique ainsi que 2 safrans.
Le F 209 va continuer sa retraite tranquille à La Rochelle, venant augmenter la collection de la Petite Plaisance. L’histoire du F 209 va encore rayonner auprès des «voileux», et montrer aux jeunes ce que la voile peut apporter comme objectif personnel, ouverture vers l’aventure et respect de la nature.
Rédigé à partir des documents et photos fournis par la FFV, des extraits des revues Voiles et Voiliers n° 93 et du Chasse-Marée n° 215.
