Archives des La Rochelle - Les Amis du Musée maritime

Article d’Alain Barrès, paru dans la Lettre des Amis n° 56, été 2010

Un grand armateur rochelais, Oscar Dahl¹, qui servit de modèle à Simenon dans Le Testament Donadieu (1936) occupe une place majeure dans l’histoire de la pêche industrielle.

Oscar Donadieu, c’était l’Armateur, avec une majuscule. C’était le Patron, avec une majuscule aussi, le chef de la famille, ou plutôt du clan.

Son neveu, l’écrivain Roald Dahl, a raconté avec humour les débuts des deux frères : Harald son père et Oscar quittèrent leur Norvège natale à 20 ans sur un cargo pour aller chercher et trouver fortune : l’un en Angleterre, l’autre en France.

L’armateur

Oscar s’installe à La Rochelle en 1895, il a 25 ans, ce jeune homme pressé commence par épouser la petite fille d’Eugène Fromentin et se lance dans l’armement des nouveaux chalutiers à vapeur.

Passionné de nouveautés scientifiques et techniques, il équipe ses bateaux des matériels les plus novateurs : émetteurs radio (1920), congélation du poisson (1928) et surtout avec J B. Vigneron, il contribue dès 1922 à l’expérimentation du chalut à panneaux moderne, dit chalut Vigneron-Dahl².

Chalut Vigenon-Dahl — Chalut Vigneron Dahl, in Le Danois, *Manuel des pêches maritimes,* fasc 2, 1935

Le Patron

Notre ami Émile Vinet³, ancien des Arts et Métiers, a bien connu Oscar Dahl dont il fut l’ingénieur d’armement :« je suis entré chez Dahl après la guerre, à mon retour de captivité, il fallait reconstituer toute la flotte de pêche… En 1945, à 75 ans, Oscar Dahl était encore un homme d’apparence jeune, d’une stature imposante, portant avec la même aisance le costume de ville et, avec un naturel de grand seigneur, la tenue de cérémonie… avec l’indispensable haut-de-forme. Il s’exprimait longuement sans lasser son auditoire dans le français le plus riche et le plus rigoureux, d’une voix grave et avec un infime accent… bourguignon » !

Sa société

La société Dahl s’était rapidement diversifiée : « charbonnages, boulets et briquettes de charbon, glacière, scierie et caisserie, mareyage, transports, ateliers de réparation de bateaux, montage des chaluts, etc. Le « Grand bureau » situé 29 quai Valin n’avait pas quatre étages comme le raconte Simenon, mais était bien desservi par plusieurs escaliers dont un escalier d’honneur en pierre recouvert d’énormes tapis ainsi que sa galerie supérieure… tableaux, meubles superbes, tentures décoraient naturellement couloirs et bureaux, sans ostentation. »

Dans les années vingt, mais aussi après l945, une douzaine de bateaux de plus de 40 m naviguaient avec l’insigne du trèfle rouge sur leur cheminée.

La société, avec ses entreprises sous-traitantes, faisait vivre 700 ou 800 personnes, peut-être un millier. Oscar Dahl fut donc un patron novateur, mais exigeant et on s’en doute parfois contesté, y compris par ses pairs. Les pêcheurs n’étaient pas non plus disposés à se laisser faire, en particulier lors des conflits de 1925 où Oscar Dahl dut affronter quelques grévistes en colère.

Émile Vinet quitte l’entreprise en 1969, il parle encore aujourd’hui avec admiration de son ancien patron : « On sentait que, conscient de sa grande autorité naturelle, il cherchait à n’en faire usage qu’à bon escient, restant à une écoute très fine de ses collaborateurs… Chez Dahl, les salaires étaient généralement modestes, mais complétés par de multiples avantages indirects… pendant les années de disette qui suivirent la guerre, la pléthore du poisson débarqué permettait d’importantes et régulières distributions gratuites au personnel des ateliers. Le dimanche regroupé, dans l’amicale « L’Atlantique » on pouvait partir en balade dans les camions de l’entreprise ou embarquer pour un tour en mer sur l’Éole, le voilier à moteur auxiliaire qui avait servi aux essais du chalut Vigneron-Dahl ».

Sur Oscar Dahl, cf. aussi :
Henri Mouliner, Oscar Dahl le premier grand armateur à la pêche…
Yves Gaubert, L’armement Dahl : les Pêcheries de l’Atlantique ↩︎
Chasse-Marée n° 52
Manuel des pêches maritimes, sous la direction d’Edmond le Danois, fasc. 2 septembre 1935, en libre-accès ici ↩︎
Voir son interview par le Musée maritime de La Rochelle ↩︎

Bibliographie :

Claude Nédelec et Louis Libert, Étude du chalut, in Revue des Travaux de l’Institut des Pêches Maritimes (0035-2276) (ISTPM), 1964-06, Vol. 28, N. 2, P. 107-199. Première partie et seconde partie.

Henri Moulinier, La Pêche industrielle à La Rochelle : les grands chalutiers, 1871-1994.

Article de François Boulet¹, paru dans la Lettre des amis, n° 81, automne 2016

La Rochelle, milieu du XIX^e : un port qui manque de profondeur²

Le bassin extérieur de La Rochelle, l’actuel bassin des grands yachts, fut ouvert au commerce en 1862 : il ne peut pas recevoir les navires d’un tirant d’eau supérieur à 5 mètres en mortes eaux, 6 mètres en vives eaux.
À partir de 1873 les élus locaux et la Chambre de commerce s’employèrent à obtenir le creusement d’un troisième bassin pour recevoir des navires tirant 9 à 10 m d’eau. Les plus grands paquebots à vapeur pourraient y faire escale et les cuirassés s’y abriter ; des trafics nouveaux s’y établiraient, comme l’importation du charbon anglais.

Le choix de Laleu

Le Président du Conseil, Jules Dufaure, qui fut député puis sénateur de la Charente-Inférieure, président du Conseil général, et vice-président de la Chambre de Commerce de La Rochelle, pesa de tout son poids pour faire accepter par l’administration des Ponts-et-Chaussées l’étude de faisabilité de ce projet.
Le ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet, chargea l’ingénieur hydrographe Anatole Bouquet de La Grye (1827-1909) d’examiner les atterrages de La Rochelle ; celui-ci arriva à la conclusion que le nouvel établissement devait être implanté à Laleu, dans une ancienne baie appelée « la Mare à la Besse »³ à 4 km dans l’ouest de La Rochelle ; le bassin serait précédé d’un avant-port ouvrant dans la rade de La Pallice à la ligne des sondes de 5 mètres, tout près des profondeurs de 10 mètres ; il serait abrité des lames et des vents du large par l’île de Ré. En cas de guerre, le port serait facile à défendre. La rade de La Pallice était connue des marins d’Europe comme le mouillage le plus sûr entre la Loire et la Bidassoa, et comme le meilleur refuge en cas de mauvais temps.
Après s’être déplacé à La Rochelle, Charles de Freycinet fit savoir au maire, Charles-Edouard Beltrémieux, et au président de la Chambre de Commerce, Théophile Babut⁴, que le projet pourrait se réaliser.

Construction et mise en service du port de La Pallice

Déclarations d’utilité publique

La loi du 2 avril 1880 déclara d’utilité publique et autorisa le creusement d’un bassin à flot avec sas, à « la Mare à la Besse ». La Chambre de commerce décida que ce bassin s’appellerait Bassin de La Pallice.
Les communes de La Rochelle et Laleu fusionnèrent le 27 décembre 1880 ; « la Mare à la Besse » appartenait désormais à La Rochelle.

Début du chantier du Port de La Pallice en 1890

La dépense devait s’élever à 12 millions de Francs. La municipalité et la Chambre de commerce s’engagèrent à participer à hauteur de 15 % du prix initial, soit 1,8 million de Francs ; le montant de cette subvention ne devait pas augmenter, même en cas de dépassement du prix initial. Pour faire face à ses engagements, la Chambre de commerce fut autorisée à percevoir un droit de 0,25 Franc par tonneau de jauge sur tous les navires entrant chargés ou venant prendre charge dans les établissements maritimes de la ville, à l’exception de ceux qui pratiquaient le bornage.
Le 11 septembre 1886, le ministre des Travaux publics, Charles Baïhaut⁵, du ministère Freycinet III, autorisa la création de deux formes de radoub ouvrant dans le quai sud du bassin à flot. Le décret du 2 mai 1889 déclara d’intérêt public l’établissement d’un chemin de fer entre La Rochelle-Ville et le bassin de La Pallice.

Inaugration

Le nouveau port fut inauguré par le Président de la République, Marie-François Sadi Carnot (1837-1894), le 19 août 1890⁶ et ouvert au commerce le 5 juin 1891.

Port de La Pallice, 1890 — Nouveau Port de La Pallice, in Génie civil, 1890

Le port en 1891

La rade de La Pallice, bien connue de tous les marins, est d’une sûreté proverbiale, protégée contre la mer du large par trois grands brise-lames⁷…

L’avant-port

L’avant-port était limité au nord par une jetée de 433 m, au sud par une jetée de 626 m ; il était dérocté à 5 m sous le zéro des sondes. La tête de la jetée Nord était reliée à l’entrée de l’écluse par un brise lames dont une partie était surmontée d’un appontement de 200 m, réservé au déchargement des produits pétroliers ; la souille au pied de cet appontement était creusée à 7 mètres sous le zéro des sondes.
L’entrée dans l’avant-port d’un navire de 160 mètres de long assisté par deux remorqueurs était une manœuvre particulièrement délicate lorsqu’il y avait du vent de travers et un fort courant devant les jetées. L’hélice devait rester en avant pour gouverner jusqu’à ce que le remorqueur de l’arrière pare le feu vert ; il fallait alors battre en arrière et mouiller un pied d’ancre pour arrêter le navire sur les 200 m qui séparaient son étrave des bacs de l’île de Ré chargés de passagers, en attente à leurs appontements.

Plan du nouveau port de La Pallice, 1890, Gallica

Le quai Modérée-Lombard⁸

Le quai Modérée-Lombard, au nord de l’avant-port, permettait de décharger les navires qui apportaient des grains de Pologne ou de Russie. Le silo Bertrand, construit près du quai, permettait de les stocker en attendant leur répartition dans la région. Maintenant, le même quai Lombard sert à exporter des grains dans le monde entier. Les nombreux silos portuaires de La Pallice sont remplis, aujourd’hui, de grains produits en France ; leur capacité cumulée atteindra 180 000 t en 2017.

Le bassin à flot

Construction des portes de l'écluse de La Pallice en 1890

L’accès au bassin à flot se fait toujours par l’écluse à sas de 1891. Elle a une largeur de 22 m, une longueur de 235 m, dont 167,5 m utiles ; son plafond est à 5 m au-dessous du zéro des sondes. À sa mise en service, c’était la plus grande écluse à sas d’Europe.

Pendant des années, des coffres d’amarrage⁹ mouillés dans l’avant-port et le bassin à flot permettaient aux navires de franchir le sas sans remorqueur et sans faire tourner leurs hélices afin de ménager les murs du sas ; ils se servaient de leurs amarres. L’utilisation de la machine était en effet interdite dans le sas.
Le bassin à flot a été creusé à 4 m au-dessous du zéro des sondes. Il est composé d’un premier rectangle, à la sortie du sas, de 400 m de long et 201 m de large, où les navires de 165 m de long peuvent éviter même si un autre navire est à quai. Le quai Nord était prolongé vers l’est par une darse de 300 m de long et 120 m de large. Le bassin à flot et l’avant‑port sont régulièrement dragués pour maintenir leurs profondeurs théoriques.
À partir de 1941, les Allemands construisirent dans l’est du bassin à flot une base sous-marine. En 1942, pour ajouter dans le sud deux alvéoles de 11 m de large et une de 17 m, les Allemands creusèrent une nouvelle darse de 65,6 m de large dans le prolongement du quai Sud ; un épi de 15,5 m de large et 194 m de long sépare les deux darses Nord et Sud.
La cale sèche n°1 a une largeur d’entrée de 22 m et une longueur de 180 m : elle peut recevoir tous les navires qui ont pu franchir l’écluse ; la cale sèche n°2 a une largeur d’entrée de 14 m et une longueur de 111 m.

Le môle d’escale

Sa construction

Après la guerre de 1914, les paquebots devinrent trop gros pour entrer dans le bassin ; ils restaient au mouillage sur petite rade, devant les jetées, et on utilisait des navettes pour transférer la poste et les passagers.
On décida de construire un môle d’escale de 280 m de long en eau profonde, à l’ouest des jetées. La première pierre du môle a été posée le 29 août 1931 ; le viaduc de 1120 m de long qui relie le môle à la pointe Saint-Marc sur le continent, fait avec l’acier allemand des réparations de la guerre de 1914, fut achevé en 1934. Un premier navire accosta au môle d’escale le 19 février 1940, et quelques autres par la suite, alors même que les travaux n’étaient pas terminés.
En revanche, les finitions du môle étaient presque achevées lorsque la Wehrmacht entra à La Rochelle le 23 juin 1940 ; la Kriegsmarine utilisa aussitôt le môle d’escale et le bassin à flot restés opérationnels.

Son agrandissement

Le môle d’escale a été agrandi entre 1966 et 1970 pour mettre à la disposition du commerce six postes principaux : trois à l’est, un au sud et deux à l’ouest, plus un poste occasionnel au nord-ouest équipé d’un portique de chargement des céréales. Les souilles ont des profondeurs de 9 m à 12 m sous le zéro des sondes et sont régulièrement entretenues. Les postes 5 et 6 du quai ouest et le poste 3 du quai est pouvaient recevoir les navires citernes apportant des produits pétroliers raffinés pour les dépôts de La Pallice.
Depuis son agrandissement, le môle a une largeur de 180 m, les fronts d’accostage mesurent 542 m à l’est et 381 m à l’ouest, la face nord-ouest mesure 228 m.

L’appontement des navires-citernes

Le quai ouest du môle d’escale est prolongé depuis 1979 par un appontement sur pieux, avec un massif technique au centre : il est dédié aux trafics des vracs liquides.
Le poste ouest peut recevoir des navires-citernes de plus de 100 000 tonnes, ayant un tirant d’eau qui dépasse 15 mètres ; le poste est a une souille moins profonde et reçoit des navires de 30 000 tonnes.

Un tanker à La Pallice — Le tanker “SKS Doda” vu depuis l’île de Ré, au port de la Rochelle-Pallice le 26 mai 2015. Ph Didier Duforest

L’agrandissement de l’avant-port dans les années 1980

L’avant-port a été agrandi dans les années 1980, après la construction d’un terre-plein à environ 500 m au sud de la jetée sud de l’ancien avant-port.

Une nouvelle darse

Partant de l’extrémité ouest de ce terre‑plein, une digue abri de 1800 m, orientée sud‑nord, forme une nouvelle darse dite de « Chef de Baie ». Cette nouvelle darse constitue la partie sud du nouvel avant‑port. Le front d’accostage est orienté comme la jetée nord de l’avant‑port, dans la direction des vents des plus fortes vimaires (SO quart O). Le premier poste de 180 m a été inauguré par le Président François Mitterrand en 1983, un deuxième poste a été ajouté en 1999, puis un troisième poste plus tard ; ces postes sont appelés Chef-de-Baie n°1, n°2 et n°3. Simultanément, la jetée nord a été allongée; le musoir de cette nouvelle jetée nord se trouve à 230 m de celui de la nouvelle digue sud. Les plus gros navires peuvent maintenant franchir les jetées en travers, ce qui fait que la principale difficulté du pilotage des navires à La Pallice n’en est plus une.

Allongement du quai Modérée-Lombard

Le quai Modéré Lombard, adossé à la jetée nord et dont la longueur a été portée à 640 m, peut accueillir des navires de 100 000 tonnes ou davantage pour charger des grains en vrac à l’export.
Après la rescision de la jetée sud de l’ancien avant‑port, la distance entre le quai Modéré Lombard et la jetée rescindée a été portée à 120 m, ce qui facilite la présentation des navires entrant dans le sas.

L’ouvrage de l’anse Saint-Marc, en 2007

Un nouveau quai de 160 m de long construit sur pilotis dans l’ancienne anse Saint‑Marc, orienté à peu près comme le môle d’escale (N quart NE) a été livré au commerce en 2007. Il se trouve sur le bord ouest d’un nouveau terre-plein de 10 hectares et il est réservé aux trafics de vrac. Ce premier quai sera allongé de 200 mètres avant la fin de 2016, et la souille creusée à 14 m sous le zéro des sondes.¹⁰

Le port de La Rochelle est le 7^e« Grand Port Maritime français ». Son trafic annuel approche aujourd’hui les 10 millions de tonnes.

Ancien pilote portuaire à La Pallice ↩︎
Pour information, il existe un groupe Facebook, Le Port, 130 ans d’histoire ↩︎
La besse : fosse dans laquelle on prend du poisson ? Sur cet endroit, voir cet article de 1917 ↩︎
Banquier à La Rochelle, juge, puis président de la Chambre de commerce de La Rochelle, jusqu’en 1880. Sur le rôle économique de la minorité protestante à La Rochelle au XIX^e siècle, voir cet article. Sa femme est Louise Rang-Babut, portraitiste officielle de La Rochelle pendant près de quarante ans. ↩︎
Il sera condamné et probablement assez injustement pour corruption dans l’affaire du canal de Panama en 1893 ↩︎
D’après François del Boca, le chef de l’État est parti de Fontainebleau à 9h15 pour arriver à La Rochelle à 18h17, accompagné du préfet monté dans le wagon présidentiel à Niort. Il faut dire que le train s’arrête aux principales stations du département, afin que les autorités locales présentent leurs hommages au chef de l’état. Un nombre très considérable de curieux sont venus, les chambres d’hôtel ou les chambres à louer sont inabordables et sur les conseils du maire, Emile Delmas, les ménagères se sont munies par avance de toutes les provisions de nature à se conserver, les prix des denrées augmentant de façon considérable pendant cette semaine de fêtes. ↩︎
Vattier d’Ambroyse, Le Littoral de la France, 1892 ↩︎
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ↩︎
Pour comprendre l’importance des coffres d’amarrage ↩︎
Premier cargo à accoster : le Seabee, en 2011 ↩︎

Bibliographie

Quelques éléments…

Les pages du site de la région Nouvelle Aquitaine consacrés à La Pallice
La Pallice : La construction et l’essor d’un port de commerce (1870-1940), de Pascale Vigneau, Thèse soutenue en 2022 à La Rochelle.
Le port de commerce de La Pallice, de Claude Chaline. In: Norois, n°12, Octobre-Décembre 1956. pp. 427-438
Le port de La Rochelle-La Pallice. Évolution récente, de François Gay. In: Cahiers d’outre-mer. N° 7 – 2e année, Juillet-septembre 1949. pp. 276-283.
La Rochelle au XIX^e siècle : de la place forte au port de commerce, de Nicolas Meynen. In : Connaissance et Promotion du Patrimoine de Poitou-Charentes, pp.312, 2008
La Rochelle, ville et ports au XIX^e siècle, de Nicolas Meynen. In : Des villes, des ports, la mer et les hommes. Actes du 124e Congrès national des sociétés historiques et scientifiques, « Milieu littoral et estuaires », Nantes, 1999. Paris : Editions du CTHS, 2001. pp. 171-184.
Le Littoral de la France,1892, de Valentine Vattier d’Ambroyse. On trouve la description de La Rochelle au début du quatrième tome.
Les Ports maritimes de France, Tome 6, de LaRochelle à Hendaye, 1887, de L. de Beaucé et M. Thurninger.

En images :

l’Histoire du Grand Port maritime de La Rochelle, archives Sud-Ouest, août 2023, mentionnant l’ouvrage de Philippe Baroux La Rochelle, immersion dans le Grand Port, consacré au Grand Port maritime de La Rochelle, paru en 2019.

Associations, particuliers, inscrivez vos bateaux pour ce rendez-vous dans le cadre unique de La Rochelle.

Inscription des équipages (bateaux et dîner)

Inscription au seul dîner des équipages

Du nouveau en 2025

L’édition 2025 se transforme en Rallye, après plusieurs éditions du Trophée (retrouvez l’édition 2023). Cette nouvelle formule vise à laisser plus de place à la navigation, à la convivialité et à faciliter la participation du plus grand nombre pour tous les passionnés de petite plaisance et de culture maritime.
Il y aura, bien évidemment, les bateaux qui navigueront ou seront présentés à quai, mais également d’autres activités liées à la mer, à la culture maritime et au patrimoine. Le public rochelais et plus lointain pourra ainsi découvrir la richesse de nos activités.
Une occasion rêvée de présenter vos bateaux, de les valoriser et de partager notre passion dans le cadre unique du Vieux-Port de La Rochelle.

Le programme

Vendredi 6 juin

15 h 00 à 19 h 30 : accueil des participants, remise du livret d’accueil.

Samedi 7 juin

8 h 30 à 10 h 00 : poursuite de l’accueil des participants, remise du livret d’accueil.
10 h 00 : regroupement sur l’eau devant le port des Minimes.
10 h 30 : départ de la première étape du Rallye.
12 h 30 : apéritif sur la cale de Saint-Jean d’Acre, élection du plus beau bateau. Le pique-nique est à prévoir par chaque participant.
15 h 00 : départ de la parade nautique dans le Vieux-Port de La Rochelle et de la deuxième étape du Rallye.
19 h 30 : dîner des équipages.

Dimanche 8 juin

10 h 30 : régate conviviale, trois manches prévues. Il n’y aura pas de classement officiel. Le pique-nique (en mer) est à prévoir par chaque participant.
16 h 00 : remise des récompenses et souvenirs

Les prix

Tirage au sort de lots, incluant trois sorties sur Joshua et sur Damien.

Prix du plus beau bateau.
Prix au participant venant de la plus grande distance.
Prix du plus jeune participant.
Prix du plus vieux participant.
Prix au club ayant le plus grand nombre de participants (équipiers).

En savoir plus

L’avis de rallye détaillé

Liste des participants

Infos pratiques

Pour plus d’informations, contacter Pascal Fossey : pf6163@gmail.com

Nos partenaires

Belle Plaisance et bateaux du patrimoine*

*Restaurés par les Amis du Musée maritime et d’autres associations.

L’édition 2025 se transforme en Rallye, après plusieurs éditions d’un Trophée (retrouvez l’édition 2023). Durant deux jours, cette nouvelle formule vise à laisser plus de place à la navigation, à la convivialité et à faciliter la participation du plus grand nombre pour tous les passionnés de petite plaisance et de culture maritime.
Il y aura, bien évidemment, les bateaux qui navigueront ou seront présentés à quai, mais également d’autres activités liées à la mer, à la culture maritime et au patrimoine. Le public pourra ainsi découvrir la richesse de nos activités et de la collection de la Petite plaisance, unique en France, dont 41 bateaux sont inscrits à l’inventaire des monuments historiques. Découvrir la collection.
Le rallye est l’occasion de voir naviguer une quarantaine de bateaux, témoins précieux de l’évolution de la navigation de plaisance et de son impact sur la culture maritime en France.

Grande parade nautique

Samedi 7 juin à 15 h 00 dans le Vieux-Port

Programme

Samedi 7 juin

10 h 30 Rallye
15 h 00 Parade nautique dans le Vieux-Port.

Dimanche 8 juin

10 h 30 Régate conviviale
16 h 00 Remise des récompenses devant La Rochelle Nautique.

Le rallye se déroule entre la tour Richelieu et le Vieux-Port

Animations musicales

Samedi 7 juin 2025

Vire et hop ! À 12 h 30, parking Saint Jean d’Acre..
Cap ukul’ à 19 h 30 pour le repas des équipages au 2e étage du Musée maritime de la Rochelle

Dimanche 8 juin 2025

Cap ukul’ à 15 h 30 avant la remise des prix au club de La Rochelle Nautique.

Pour participer

Programme, inscription et avis de rallye

Partenaires

Interview en deux épisodes de Michel Briand, parue dans la Lettre des Amis
n° 66,67,68 et 69, 2012-2013

Un développement fulgurant du Yachting léger commence

En 1947, l’Association des propriétaires de Caneton comprend que malgré le succès du Championnat de France de Double, elle ne pourra pas maintenir sa position avec un bateau démodé et dont la monotypie¹ est contestable.
Pendant la guerre, beaucoup de Caneton ont été construits par des chantiers peu expérimentés et par des amateurs. Ils ne disposaient souvent pas de la totalité des plans et les coques étaient différentes.

LDA : Pourquoi une jauge à restriction pour les Caneton ?

L’ASPROCA eut alors l’idée de modifier les règles de classe et d’adopter une jauge à restriction². Cette formule avait déjà du succès en Angleterre avec les 12 et 14 pieds. Désormais, on appellera Caneton un dériveur à bouchains vifs dont la longueur est inférieure à 5,05 m, la largeur supérieure à 1,40 m, la surface de voilure inférieure à 10 m².

Le succès est très grand, car de nombreux architectes amateurs et professionnels — Aubin, Bigouin, Briand, Cornu, Dervin, Herbulot, Hervé, Mouvet, Rocca, Sergent, Toureau, etc. — dessinent avec plus ou moins de réussite leur Caneton.

Pendant plusieurs années, l’apparition de nouvelles classes est freinée et on peut organiser des compétitions avec un grand nombre de partants. Ce système fait de chaque coureur un chercheur en quête de toutes les informations techniques traitant des matériaux de constructions, des tissus, des profils aérodynamiques et hydrodynamiques.
Manfred Curry est notre bible, l’inconvénient étant que les bateaux se déclassent vite, mais l’inflation galopante à l’époque nous permet de revendre le bateau à la fin de l’année au prix d’achat. Ce système sera maintenu pour les Caneton jusqu’en 1954.

Une autre série à restriction, le Moth, connaît un grand succès.

Dans les deux cas cependant, les propriétaires sont revenus après quelques années au monotype (le 505 pour les Caneton, l’Europe pour les Moth).

Un dériveur, de type Moth Europe au largue — Moth Europe lors du Trophée du Musée maritime de 2018, © Y. Ronzier

LDA : De 1947 à 1960, des années fertiles ?

Dans ces années, nous découvrons de mois en mois :

Les voiles en coton, qui se rétrécissent à l’humidité et qu’il faut étarquer en force, entre deux bites, sur le bord du quai, avant de partir en course ; les voiles en coton d’Égypte, beaucoup plus souples, qui servent de couchage lorsque nous nous échappons pour une croisière… à l’Ile d’Aix ; puis les premières voiles de couleurs jaunes en Nylon qui font des poches entre chaque couture des laizes, conséquence d’un fil trop résistant ; enfin, le Tergal, produit par Cordon Noir fait son apparition.
Les mâts en pitchpin, les mâts en spruce, les mâts en lamellé-collé, les mâts carrés en forme de caisson creux, etc.
Les dérives en tôle basique qui rouillent, les mêmes que je fais chouper³ aux ARCP ; les dérives en contreplaqué marine, les dérives en bois-lamellé, les dérives très longues, les profils Naca, etc.
L’accastillage, qu’il faut créer, en métal zingué, en cuivre, en laiton. Les rares pièces disponibles se trouvent chez le seul spécialiste rochelais, M. Brisset, cours des Dames.
La première barre avec un stick — j’utilise un cadre de raquette de tennis…
Les premières trappes de vidanges,en faisant un découpage avec une scie pour maquette et en replaçant la pièce avec une articulation faite d’un morceau de chambre à air…
Le premier hale-bas, et sa contribution de plus en plus importante aux réglages de la grand-voile avec un tambour démultiplicateur sous le pont.
Les premiers déflecteurs qui évitent d’enfourner et permettent à l’équipage de se porter plus au vent. À Bages, préparant une course dans des vents violents, je transporte, depuis Béziers, une énorme planche de contreplaqué sur le toit de ma petite Dyna Panhard, je fixe celle-ci à l’extérieur du pont, d’une façon spectaculaire, mais bien peu soigné, parce qu’en urgence. Cet élément bricolé fera partie intégrale et caractéristique du 505…
Les premières sangles de rappel, la planche de rappel rétractable.
Le premier trapèze ! En 1952, je découvre ce moyen spectaculaire de faire contre poids qu’utilise un équipier anglais présentant à La Baule un bateau candidat pour devenir le bateau olympique. Rentré à La Rochelle, il faut réinventer la manœuvre, décomposer les gestes, créer l’accastillage et la ceinture. C’est un bourrelier de la rue Albert-1^er, spécialiste militaire, qui transforme une ceinture de pompier en harnais de trapèze, permettant ainsi à mon épouse de devenir le premier équipier français utilisant le trapèze.

Je passe sur l’étonnement admiratif et les sarcasmes des spécialistes rochelais qui entre temps se tournent vers le large, vers Plymouth et La Corogne.

LDA : Quelles évolutions à La Rochelle ?

La Rochelle privilégie la course au large

À La Rochelle, on vogue déjà vers de nouveaux horizons. Depuis 1948, c’est bien le large qui intéresse les dirigeants rochelais déterminés par les acquisitions et la construction de quillards de régates et de courses croisières.

Les quelques Rochelais qui veulent poursuivre la pratique du yachting léger de compétition en profitant de son développement national, sont peu nombreux ; et tout en installant le parking à dériveurs en haut de la cale Saint-Jean d’Acre et à côté du chantier Vernazza, ils naviguent peu sur le plan d’eau rochelais qui organise de rares régates spécifiques.

Ils partent en groupe pour participer à l’activité des clubs nautiques de la région, principalement Fouras, Royan et La Flotte. C’est l’époque où les moyens pour transporter des dériveurs sont encore limités. Pour faciliter les rencontres à l’extérieur, un championnat par équipes de trois bateaux par club est organisé dans toute la France avec des bateaux prêtés par l’organisateur.

Michel Briand s’entraine à Nantes

Personnellement, choisissant de poursuivre mes études, je me tourne vers Gachet, le plan d’eau nantais qui produit les meilleurs régatiers de l’après-guerre, mais aussi les meilleures voiles et les meilleurs bateaux (Voiles Burgaud, Moth et Caneton Aubin).

Je suis pris en main par le SNO qui affine mon goût pour la régate sur les petits airs et je commande successivement trois Aubin…

Je suis pris en main par le SNO qui affine mon goût pour la régate sur les petits airs et je commande successivement trois Aubin…

Baptiste Aubin (qui est le sosie de Dominici), daigne vous accepter pour client, vous considère comme le jockey de son canote, et vous attend sur la berge avec des commentaires acerbes. Les plans de chaque bateau construit sont originaux et adaptés à l’équipage.

Même si, à La Rochelle, Fernand Hervé développe son chantier naval et sa voilerie devant la cale Saint-Jean d’Acre en augmentant rapidement la taille des bateaux produits, il poursuit la construction des dériveurs. Il réalise mon dernier Caneton à restriction et la finition de mon premier 505 sur une coque en bois moulé par Fairey Marine…

1964, le retour du yachting léger à La Rochelle

Le retour de La Rochelle au premier plan du Yachting léger français ne se fait qu’en 1964 avec l’organisation du Championnat de France de Double sur 505 et plus spectaculairement, la création de la Semaine de La Rochelle, incitant ainsi la F.F.Y.V. à établir la première base de préparation olympique.

LDA : 1952, naissance du Vaurien, LE bateau populaire…

Entre temps, la production en séries du Vaurien, dessiné en 1952 par J.-J.Herbulot à la demande de Philippe Vianney créateur, avec Hélène son épouse, du Centre nautique des Glénan, est une révolution technique, mais aussi une révolution politique, car le bateau populaire vient d’apparaître. Le Vaurien ne coûte que 55.000 francs anciens, c’est une nouvelle tranche de la population qui accède à la voile.

Il est temps, parce qu’en 1953 le nombre de licenciés est de 3.315 et ne progresse plus. Ceci provoque bien des remous et bien des questions.

Une étonnante continuité

Cette vision du yachting léger, allant approximativement des années 1942 à 1953, révèle une continuité surprenante avec la présence au départ de J.-J. Herbulot, conseiller de Borotra à Vichy, pour définir la pratique de la voile légère, entièrement tournée vers la régate sur des bateaux mettant en valeur la sensibilité aux réglages : Star, Argonaute, Moth… et à l’arrivée d’un parcours d’une dizaine d’années, le même Herbulot participant, avec tout son talent d’architecte et de coureur (il représente la France aux Jeux Olympiques en 1932 et 1948) à l’éclosion de la voile populaire inspirée par Les Glénans, pour qui il étudie une gamme de voiliers, économiques, robustes et faciles à construire.

Un monotype est un modèle de voilier dont tous les exemplaires sont construits suivant les mêmes plans de coque, de gréement et respectant des spécifications précises sur les échantillonnages, afin d’obtenir des bateaux identiques. La monotypie est principalement destinée à faire courir des régates dans lesquelles le classement d’un équipage n’est fonction que de ses propres qualités et non pas de celles du bateau, donc ni de l’architecte, ni du constructeur. La monotypie a aussi été développée à des fins d’économie, la réduction du coût de construction par la fabrication en série permettant une démocratisation de la compétition à voile ↩︎
sur la notion assez complexe de jauge voir ici ↩︎
Le choupage est une protection à base de zinc à l’aide d’un pistolet spécial. Ce pistolet est muni d’un bec type chalumeau d’une arrivée d’air comprimé et d’un dévidoir à fil de zinc. Le fil est entrainé vers le chalumeau qui fond le fil et l’air comprimé pulvérise ce zinc en fusion en fines gouttelettes. On peint donc la surface à chaud à 300° environ. La liaison acier / zinc est intime et n’enferme pas de microbulle d’air. L’acier est ainsi isolé de l’air ambiant et de l’eau de mer, par le zinc il n’y pas de contact avec l’oxygène qui est le comburant de la réaction qui produit la rouille. Ensuite un system peinture complet est nécessaire pour l’esthétique et la protection.
La durée de vie d’une protection choupée est très longue (forum hisse-et-oh) ↩︎

Bibliographie

Le Sport et les français sous l’occupation, 1940-1944, de Pierre Arnaud, 2 vol., 2002.

L’Évolution du discours politique français durant l’Occupation (1940-1944), article de Jean-Louis Gay-Lescot, in Mots, les langages du politique, n° 29, 1991.

La Rochelle, capitale de la plaisance en Charente-Maritime (2945-2005), de Maire Dussier. Thèse de l’université de La Rochelle, soutenue le 8 juillet 2015.

Épisode 1

Interview en deux épisodes de Michel Briand, parue dans la Lettre des Amis
n° 66,67,68 et 69, 2012-2013

Ancien régatier de haut niveau, Michel Briand nous raconte comment est né le yachting léger à La Rochelle dans le contexte des années 1942-1943.
Plusieurs fois champion de France, trois fois champion en coupe d’Europe, deux fois champion du Monde, deux fois vice-champion du Monde, 8ᵉ des Jeux Olympiques de 1968, élu régatier de l’année 1967, membre de l’équipe de France pendant 10 ans. Il pratique successivement : Caneton, 505, Finn, Star, Dragon, Soling, puis les habitables pour les ton-cup… soit 27 bateaux de compétition.

LDA : Comment et quand découvrez-vous la voile ?

En 1942, j’ai 12 ans, une ostéomyélite attaque profondément ma cheville. Je suis opéré en urgence le… 25 décembre. Pendant de longs mois, je suis immobilisé à la maison. Yves Péquin, camarade et voisin, m’apporte chaque jour les cours de l’école Fénelon.

Passage par le maquettisme

Avec lui, intelligemment doté par ses parents d’un superbe atelier, je me lance dans les maquettes de bateaux, entrant ainsi, par la petite porte, dans le nautisme… (Yves devenu ingénieur aux ACRP réalisera en 1962 une série de onze Alcyon, premier voilier habitable en polyester sandwich balsa).

Adoption d’un Plongeon

Au premier jour de la Libération, en mai 1945, inséparables, nous découvrons sur la cale du chantier de construction, près de la tour de la Lanterne, un Plongeon, petit dériveur en forme. Il avait été rapporté de la région parisienne par un officier allemand en manque des régates que le régime hitlérien avait beaucoup développées avant la guerre sur les lacs.

Dériveur de type Plongeon naviguant lors du Trophée du Musée maritime de La Rochelle, 2018. — Plongeon au grand largue lors du Trophée du Musée maritime de 2018. © Y. Ronzier

Ainsi, j’ai le moyen immédiat, mais momentané, d’appliquer ma passion à taille réelle. Rapidement, avec un autre camarade, très proche, Jean Seguin (qui deviendra le commandant du France) nous participons au premier cours de voile, sur le mail, chez Fernand Hervé, le leader charismatique qui a alimenté la flamme de la voile rochelaise durant l’occupation.

LDA : Comment expliquer la naissance du yachting léger à La Rochelle ?

L’appellation yachting léger n’existe que depuis 1938 et son auteur est l’architecte naval G. Staempfli. La source du développement se trouve à Meulan, vers 1930, animée par les ambitions olympiques de quelques hommes. Jacques Lebrun remporte la médaille d’Or aux J.O. de 1932.

À La Rochelle, avant 1939, il n’y a aucune activité sportive concernant le yachting léger. puis L’occupation, l’interdiction de toute activité en mer, l’absence de loisirs orientent des Rochelais vers des activités nautiques sur les eaux intérieures…

Le rôle de Fernand Hervé et de Léon Douzille

Deux conséquences de la présence allemande vont être déterminantes.
Fernand Hervé¹ pratique, avant-guerre, la régate sur la Marne avec un Caneton. Il s’est replié à La Rochelle et travaille à Aytré à l’Entreprise industrielle charentaise. Il possède les plans de l’architecte Brix et construit ce dériveur dans son garage.
Léon Douzille avant 1940, dispose d’un atelier, dans l’anse de Port-Neuf, destiné à fabriquer des hydravions².

Site de l'ancienne usine de construction nautique aéronavale de Léon Douzille à Chef-de-Baie. Le site a été repris par Fountaine-Pajot. — Site de l’usine de construction aéronautique navale détruite pendant la guerre. Bâtiment de 1946, actuellement site de Fountaine-Pajot

Il doit, sur décision de l’occupant, évacuer la côte et implante ses ateliers de menuiserie à Marans, à proximité d’un plan d’eau… qui ressemble à un petit bout de Marne. Il rencontre Hervé et lance la construction en série du Caneton, et des régates s’organisent sur place.

Grâce à deux hommes, Léon Douzille qui construit des Caneton et Fernand Hervé qui régate, d’une façon miraculeuse La Rochelle, se retrouve avec une flotte de plus de 40 Caneton lui permettant de compter sur le plan national ; alors que jusque-là le plan d’eau local, animé par la S.R.R., n’a pas d’activité en dériveur.

1946, Les championnats de France de Double à La Rochelle !

Ainsi la FFYV³ [Fédération française de yachting à voile] et l’ASPROCA [Association des propriétaires de Caneton] choisissent la S.R.R. pour organiser les Championnats de France de Double en 1946.

Dans l’euphorie, dix Caneton sont achetés par la S.R.R. et se retrouvent amarrés au pied de la Tour Saint-Nicolas. Chacun est loué en partage avec plusieurs membres du club, tellement les candidats sont nombreux ! Avec Jean Seguin, je peux en utiliser un. Tous ces nouveaux marins ne pensent qu’à la régate… Le premier poste de départ se trouve sur la façade est du Casino. Les marques naturelles sont utilisées comme la tour du plongeoir en béton, située devant la Pergola ; une bouée devant la Tour Carrée, qui sera nommée plus tard la bouée Godet ; un coffre, dans le chenal face à la Médiathèque actuelle ; et une bouée qui, aujourd’hui, se trouverait à l’emplacement de l’ancien Aquarium !

Jour de régate à La Rochelle, Parc d'Orbigy

En 1946, un nouveau poste de départ, plus au vent, est installé à l’ouest du parc d’Orbigny d’où les Rochelais assisteront à la victoire de Fernand Hervé et Loulou Jay dans le Championnat de Double.

Cette victoire, devant les clubs parisiens, nantais et arcachonnais, dont les flottes de dériveurs se sont spectaculairement développées pendant la guerre, vient du talent de ce régatier ; elle vient aussi de son ouverture aux nouvelles techniques qui l’incitent à réaliser un bateau exploitant les tolérances de la monotypie, chez un fabricant d’escaliers à Aytré.

LDA : Mais que s’était-il passé en France jusque-là ?

Avant-guerre, le développement du yachting était limité en France, et n’atteignait qu’une clientèle réduite. Chaque club prônait encore sa série locale. Les monotypes les plus répandus n’ont, avant 1939, qu’un petit nombre d’unités : Caneton (170), Chat (156), Aile (104), Star (102), Sharpie (85).

À Vichy, dès le 10 août 1940, l’Amiral de la flotte, François Darlan⁴, demande par lettre, des informations sur l’Union des Sociétés Nautiques et le Yacht-Club de France.
En 1941, dans une note, l’Amiral envisage de doter les unités de notre Marine nationale de yachts à voile, afin de permettre à nos marins de naviguer malgré les restrictions de carburant.

Le rôle de Jean-Jacques Herbulot

Photo de Jean-Jacques Herbulot, architecte navla, père antre autres du Vaurien et de la Caravele

Le ministre des Sports, le champion de tennis Jean Borotra, qui ne connaît rien à la voile, appelle auprès de lui, Jean-Jacques Herbulot, délégué par la Fédération et dont la compétence, dans tous les domaines de la voile, est remarquable. Architecte de la Ville de Paris, il est aussi un architecte naval de grand talent, un fabricant de voiles réputé, et il a participé avec brio aux Jeux Olympiques et à beaucoup de grands championnats.

Encouragement à la voile dans les eaux intérieures

La voile est impossible en mer, mais se développe rapidement en eaux intérieures. Elle est devenue un des rares espaces de liberté (toute relative). Il y a de nombreuses régates locales, parfois en suivant les fleuves (il n’y a plus ni voiture, ni remorque, ni carburants).

En mai 2015, les Amis du Musée maritime récupère un Argonaute de 1952, Panocis, chez Y. Turpaud

Le ministère crée des centres nautiques équipés de Star et de petits voiliers Argonaute dessinés par J.-J. Herbulot.
Ils se nomment : centre Bougainville près de Sartrouville, centre Cassard à Nantes et centre Virginie Heriot à Socoa.

Ces centres traverseront la guerre sans trop de dommages et continueront leurs activités après la Libération. Personnellement, j’ai fait à Socoa le premier stage espoir en 1948. En 1943, la Fédération Française de Voile compte 739 licenciés.
En 1946, la Fédération Française de Yachting à Voile compte 2 485 licenciés ; 600 Caneton 550 Sharpie 9 m², 310 Moth (série à restriction née à Gachet près de Nantes) sont répertoriés.

Biographie de Fernand Hervé et histoire du chantier Hervé ↩︎
Société de construction aéronavale SCAN fondée en 1939 par Léon Douzille pour la fabrication d’hydravions en liaison avec la firme d’avions Potez. Démolie durant la guerre, l’usine est reconstruite en 1946 sur les plans de Georges Letelier, architecte et ancien Prix de Rome. En 1948, suite au décès accidentel du directeur, l’entreprise se reconvertit dans les fabrications métalliques en alliages légers (aluminium) pour le bâtiment : elle a fourni, entre autres, les éléments de murs-rideaux pour la Maison de la Radio à Paris. ↩︎
FFV, Fédération française de voile à partir de 1975 ↩︎
Sur François Darlan, abattu à Alger en 1942, voir le documentaire Darlan le troisième homme de Vichy de Jérôme Prieur, 2021 ↩︎

Épisode 2

Par Cristina Baron, directrice du Musée maritime

L’illustrateur et scénographe rochelais Gilbert Maurel fait partie de l’équipe fondatrice du Musée maritime aux côtés de Patrick Schnepp en 1988. À l’occasion de l’exposition hommage consacrée à Bernard Moitessier, en 2005, il compose une carte de La Longue Route de Moitessier, dont les dessins sont entrés dans les collections du Musée maritime en 2025.

2025, centenaire de la naissance de Moitessier

Cette année marque le centenaire de la naissance de Bernard Moitessier (1925-1994). Ce grand marin est à tout jamais associé à son ketch rouge, Joshua, un bateau devenu mythique, aujourd’hui propriété du Musée maritime de La Rochelle et classé Monument historique.
Navigateur, mais aussi écrivain de mer, Moitessier est le premier homme à avoir accompli un tour du monde et demi sur les mers du globe, en 1968-1969, sans escale, sans aide extérieure, et en solitaire. Avec comme seul instrument un sextant pour s’orienter, il double les trois caps, Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn, avant de rejoindre Papeete. C’est, à l’époque, le plus long voyage en solitaire – 37 455 milles sans toucher terre -, dix mois seul entre mer et ciel, à l’unisson avec la nature, les dauphins et les mouettes. Il relate cette histoire dans La longue route (Paris, Arthaud, 1971), où les grands calmes ensoleillés succèdent aux coups de vents. Il fera rêver des milliers de terriens et inspirera un grand nombre de navigateurs en herbe qui partiront, eux aussi, à la rencontre des aurores australes, des vagues-pyramides émeraude ou des déferlantes neigeuses. Pour y gagner sûrement leur liberté, à l’image du grand homme, à la recherche d’une paix intérieure durable.

Je continue jusqu’aux îles du Pacifique parce que je suis bien en mer et peut-être aussi pour sauver mon âme.
Bernard Moitessier

Gilbert Maurel, illustrateur généreux

C’est cette circumnavigation historique que va superbement illustrer Gilbert Maurel à l’occasion de l’exposition du Musée maritime « Bernard Moitessier, homme Libre » qui sera présentée en 2004 dans l’Encan, puis à bord de France 1 en 2005. Il réalise quelques dessins inspirés par La longue route, se plonge dans l’abondante documentation photographique de l’époque, de l’homme et de son bateau rouge, pour être le plus fidèle possible. Enfin, il assemble le tout sur un fond de carte qui sera numérisé et imprimé dans un format de plus de deux mètres de long avant d’être accroché durant 20 ans dans les espaces d’exposition du France 1.

Gilbert Maurel demeure l’un des moins connus, ou peut-être l’un des plus modestes.

Grâce au don de Gilbert Maurel, cette année, le Musée maritime entre dans ses collections 5 dessins originaux qui ont servi à composer cette grande carte du monde.
Dans la longue série des illustrateurs de la marine à voile, comme Louis Le Breton par exemple, ou bien, plus récemment, dans la lignée d’un Albert Brenet ou d’un Marc-Pierre Berthier, tous deux peintres officiels de la Marine, Gilbert Maurel demeure l’un des moins connus, ou peut-être l’un des plus modestes. Et pourtant, il sait de quoi il parle. À l’encre de Chine ou au crayon, rehaussé d’aquarelle, son dessin est précis, ses mers sont formées, les bateaux sont malmenés par la tempête ou passent sereinement le goulet de Brest.
Mais lorsqu’il s’attaque à un récit, comme La Longue Route de Moitessier, son trait non seulement accompagne fidèlement la (longue) route empruntée par Joshua, mais fait revivre aussi un homme à jamais entré dans la légende.

Gilbert Maurel

Gilbert Maurel est né à Nice en 1950. Après avoir travaillé pour la publicité, il se lance dans l’illustration de récits et de romans classiques consacrés à la mer, notamment pour Gallimard. Curieux, fasciné par la mer, il part vivre des aventures en milieux périlleux, sur des plateformes pétrolières, de la mer du Nord à l’Océan Indien. Puis il pose définitivement ses valises à La Rochelle où il accompagne le Musée maritime dans tous ses supports de communication et d’exposition.

Pour aller plus loin

L’Hermione, une frégate pour la liberté, de Francis Latreille et Yves Gaubert, illustrations de Gilbert Maurel, éditions Gallimard, 2013.
François, gabier de misaine ou La vie d’un mousse sur un trois-mâts barque, albums Gallimard Jeunesse, éditions Gallimard, 1985.

Dessins originaux de Gilbert Maurel (reproduction interdite)

Article de Michel Aubert et Alain Barrès publié dans La Lettre des Amis, n° 54, hiver 2009-2010.

Delmas est une compagnie maritime française spécialisée dans le transport sur les lignes d’Afrique de l’Ouest. Elle fait aujourd’hui partie du groupe CMA-CGM.
La famille Delmas est originaire des communautés protestantes tarnaises. Louis Delmas le père des fondateurs de la compagnie, fut pasteur à La Rochelle de 1827 à 1886. En 1867, ses deux fils Frank et Julien Delmas créent à La Rochelle l’armement qui porte leur nom ; Émile qui s’était marié et vivait en Alsace, décide de rejoindre ses frères à La Rochelle après la guerre de 1870 pour ne pas avoir à vivre sous l’autorité allemande.

Un premier bateau

Leur premier bateau porte le nom d’un grand protestant rochelais : Jean Guiton. Avec ses roues à aube et sa machine à vapeur, ce bateau ultra-moderne pour l’époque assure un service régulier de La Rochelle à Saint‑Martin avec escale à La Flotte.

Il porte déjà sur sa cheminée le célèbre insigne de la compagnie, une roue de moulin (allusion à Mulhouse) blanche sur fond noir, comme si l’on devait porter le deuil des provinces perdues.

En 1891, Léonce Vieljeux, né le 12 avril 1885, en Ardèche, dans une famille protestante, jeune officier en garnison à la Rochelle, entre dans la famille après avoir épousé Hélène Delmas, puis la société d’armement dont il devient président et qui prend le nom de Delmas-Vieljeux.

Expansion de la compagnie Delmas-Vieljeux

La compagnie va prospérer en même temps que se développe le commerce du charbon importé d’Angleterre et va profiter de l’expansion du commerce avec les colonies africaines de l’empire français.
Émile Delmas, devenu maire de La Rochelle, fut un des principaux acteurs de la création du port de La Pallice, c’est lui qui le jour de l’inauguration reçoit le Président Sadi Carnot venu spécialement à La Rochelle pour l’occasion.

Léonce Vieljeux

Revenu à La Rochelle, il fut arrêté au début de l’année 1944. Dans la nuit du 1ᵉʳ au 2 septembre 1944, déporté au camp de Struthof où il fut fusillé ainsi que 300 hommes et 92 femmes, il avait alors 82 ans. Son service funèbre fut célébré le 27 janvier 1945 au temple protestant en présence de 3000 rochelais de toutes obédiences et catégories sociales.

La compagnie en chiffres

En 1947, l’adoption sur les cheminées d’une roue blanche sur fond bleu symbolise la renaissance de la compagnie et de l’espoir.
1939 : 6 navires + 13 de la compagnie des chemins de fer de l’ouest en gérance.
1957 : 20 navires
1960 : 30 navires
1994 : 14 navires
2008 : 76 navires (sans compter ceux en location)

Pour aller plus loin…

Ouvrages

Delmas-Vieljeux : l’histoire d’une compagnie maritime rochelaise, ouvrage coordonné par Sylvie Denis et Nathalie Fiquet ; assistées par Romain Masson… 239 p., 2016 – Publié à l’occasion de l’exposition organisée au Musée maritime de La Rochelle du 8 novembre 2016 au 31 octobre 2017.

Cet ouvrage figure dans la bibliothèque du Carré des Amis du Musée maritime ; son contenu est détaillé ici

Les 125 ans du groupe Delmas-Vieljeux 1867-1991, de Charles Limonier.- 400 + 335 p.- Nantes : Marines éd., 1999-2000

Liens utiles

Michel Rouillé nous a quittés depuis la rédaction de cet article. Le Trophée des Amis du Musée maritime porte désormais son nom.

Il en est qui amasse des richesses, d’autres qui courent après des titres ou des honneurs et d’aucuns (comme la plupart) qui trouvent leur bonheur dans des occupations riches en événements, en rencontres humaines et en satisfactions toutes simples. Michel est un homme très discret mais se raconte un peu dans son parcours de régatier assidu et régulier. Il a, entres autres, pris une part très active dans l’organisation des deux derniers trophées du Musée Maritime de La Rochelle en 2018 et 2019.

Le parcours de deux frères

Rien ne nous prédisposait à cette quasi-addiction : aucun navigant dans nos proches, domicile éloigné du littoral, pas d’intérêt spontané pour le domaine maritime… jusqu’à ce que nos parents s’installent en 1964 pour quelques années à Aytré.

Nous tombons dès lors – mon frère et moi – dans le “chaudron magique dériveur” et, après un apprentissage autodidacte, somme toute très classique (sur Caravelle puis Caneton), nous remarquons un dériveur parqué sur la cale du vieux port: ligne magnifique et potentiel évident. Nous venions de découvrir le FIREBALL (dont les meilleurs équipages s’entraînent alors à la La Rochelle).

Mais comment accéder à un tel coursier : les clubs locaux n’en possèdent aucun et nos moyens d’adolescents sont limités. Nous optons donc pour la construction amateur, achetons en 1966 un Kit du chantier Guindé et construisons notre premier Fireball dans le garage de notre sous-sol (coque à bouchains vifs, construction classique sur couples/lisses, panneaux de coque et pontage en contreplaqué, assemblage colle résorcine).

Nous réalisons le chantier sans rencontrer de difficultés majeures: nous disposons en effet des vacances d’été et utilisons les conseils de nos aînés Fireballistes lorsque les plans ne sont pas totalement explicites. Seul bémol : nos parents apprécient très moyennement nos horaires de bricolage et encore moins l’utilisation du salon comme cabine de peinture pour les finitions laque et vernis (nous n’avions pas été assez rapides pour réaliser ces travaux sur un week-end d’absence)

Les étapes suivantes furent plus simples : le convoyage domicile/Vieux-Port fût réalisé très tôt le matin (en calant le timon de la mise à l’eau sur le pare-choc de la 403 familiale) et le montage final gréement – voiles eut lieu sur le parking dériveur.

Nous voici donc – mon frère et moi – propriétaires du F 2184, membres de l’association Fireball et inscrits à la SRR. Nous naviguons dès lors très régulièrement pendant les vacances scolaires, complétons l’équipement de base du bateau (ajout du Spinnaker, personnalisation de l’accastillage) et perfectionnons nos manœuvres tant et si bien que nous devenons à l’aise dans la brise et commençons à penser sérieusement “régates”.

Fire F 2184 : construction classique 1967

Fire F 2184 : entraînement d’hiver à La Rochelle

Championnat 1968 / Club de Pornic / F 2184

Nous participons à notre premier championnat et découvrons avec humilité départs et virements de bouées au beau milieu d’une cinquantaine de concurrents pré-sélectionnés (à cette époque la flottille d’une centaine de bateaux inscrits est divisée en deux groupes pour cette compétition).

Nous ne prenons pas de risques dans les phases critiques et essayons de prendre les

bonnes options lors des longs bords de près afin de rester dans la meute et de compenser notre prudence (… et perplexité) lors des moments de grande promiscuité … (départs et virement de bouées ).

Par vent médium, beau temps et courants faibles, nous terminons en milieu de classement , très contents de cette première expérience “grandeur nature”.

Semaine de la voile 1969 / SRR La Rochelle / F 2184

Au fil des sorties, nous devenons plus aguerris. Nous apprécions les conditions musclées et ne manquons aucune régate organisée sur “notre” plan d’eau . C’est ainsi qu’après avoir suivi un stage d’entraînement hivernal (supervisé par B. Chéret) nous participons – comme plusieurs centaines d’équipages – à la semaine de la Rochelle (nous vivons alors les années fastes de la voile légère et cette épreuve organisée le week-end de la Pentecôte rencontre un franc succès).

Eu égard au nombre de séries et de participants, notre parcours – regroupant FIRE et 5O5 – se trouve mouillé au large, au Sud de la pointe des Minimes. Après les premières manches, courues par vent établi, le départ du 2e jour est donné par force 5 à une flottille quasi complète. Les conditions changent brutalement à mi-course: un coup de vent (F 7 enregistré) surprend la plupart des concurrents au portant et provoque une pagaille indescriptible à l’approche de la bouée. De nombreux concurrents dessalent sous spi et, pour notre part, drisse de spi bloquée, nous ne parvenons pas à affaler, et finissons par un soleil tel que mon frère est éjecté et entrainé par les vagues loin du bateau.

Seul il me sera impossible de redresser le FIRE; nous serons finalement récupérés par une barge militaire affectée à la sécurité sur notre parcours et… abandonnerons bateau, manche et régate.

Ce fut la dernière sortie avec notre premier Fireball ! En effet la sécurité‚ débordée, ne put que secourir les équipages. Certains bateaux finirent à la côte, d’autres – dont le nôtre – furent remorqués couchés occasionnant des dégâts conséquents .

Bilan global: nous sommes sains et saufs… et contents de l’être mais notre FIRE est réduit à l’état d’épave (mat cassé, coque trouée, voiles déchirées, …).

… restait alors à récupérer et retrouver l’enthousiasme pour entamer une reconstruction !

Championnat 1969 / Club du Verdon / F 4114

Les dommages ayant été reconnus (il y eut de très nombreux sinistres cette année-là), nous avons été dédommagés par l’assurance et avons – pour des raisons de délais – commandé une coque nue brute au chantier Guindé.

La finition coque, l’accastillage, et les tests furent expédiés en mode commando afin d’être prêts pour le point d’orgue de la saison:

“Le championnat du Verdon“.

Les conditions de ce championnat furent plutôt clémentes et, s’il fallut composer avec un courant omniprésent (et très fluctuant) dans l’embouchure de la Gironde, il n’y eut – en dehors des “touchettes” et disqualifications liées aux départs – que peu de problèmes.

Forts de notre équipement compétitif et flambant neuf (coque, gréement, accastillage, voiles) et boostés par une motivation sans faille, nous réussissons de belles manches et terminons 7e sur 66 équipages classés.

Nous utiliserons ensuite avec succès ce même bateau pendant plusieurs années jusqu’à ce que nous cessions – mon frère et moi – de naviguer ensemble pour cause d’éloignement géographique.

Fire F 9334 : construction sur moule asso 1972

La Rochelle 1974

Épilogue

Le choix initial d’une série (470, 5O5, FIRE, …) se fait souvent sur coup de cœur…. Toutefois la pertinence du choix n’apparaît qu’au fil des navigations et des compétitions de cette série où doivent régner Fair-play et Convivialité….

Ayant trouvé cet esprit dans le milieu Fireballiste, j’y suis resté et – après les deux premières coques dont je viens de parler, j’ai successivement :

Racheté une coque amateur le F 1884 pour naviguer dans le Berry.
Construit (en 1972) et navigué de nombreuses années en famille sur le F 9334 (celui de la collection du Musée Maritime – construction CP sur moule, joints tissu de verre/résine polyester)
Navigué quelques années sur les F12122 et F 10617 appartenant à des amis co-équipiers.
Racheté enfin le F 14267 (coque composite) avec lequel je navigue encore actuellement.

Nostalgie certes lorsque l’on songe aux années 1970/80 et aux flottilles d’une centaine de bateaux inscrits aux rencontres du calendrier… (cf extrait ci-dessus de la Semaine de La Rochelle 1974) mais tout évolue et les protos actuels (moths à foils, 49’s, ….) suscitent très probablement des passions similaires pour une autre génération de voileux !

Nostalgie atténuée cependant par le plaisir de continuer à naviguer sur des supports plus sages (donc plus anciens)… en évitant désormais les conditions trop musclées.

À bientôt donc, peut-être sur l’un des bateaux de la PPL… voire sur le FIRE F 9334.

Michel Rouillé