Article d’Alain Barrès, paru dans la Lettre des Amis n° 56, été 2010
Un grand armateur rochelais, Oscar Dahl1, qui servit de modèle à Simenon dans Le Testament Donadieu (1936) occupe une place majeure dans l’histoire de la pêche industrielle.
Oscar Donadieu, c’était l’Armateur, avec une majuscule. C’était le Patron, avec une majuscule aussi, le chef de la famille, ou plutôt du clan.
Son neveu, l’écrivain Roald Dahl, a raconté avec humour les débuts des deux frères : Harald son père et Oscar quittèrent leur Norvège natale à 20 ans sur un cargo pour aller chercher et trouver fortune : l’un en Angleterre, l’autre en France.
L’armateur
Oscar s’installe à La Rochelle en 1895, il a 25 ans, ce jeune homme pressé commence par épouser la petite fille d’Eugène Fromentin et se lance dans l’armement des nouveaux chalutiers à vapeur.
Passionné de nouveautés scientifiques et techniques, il équipe ses bateaux des matériels les plus novateurs : émetteurs radio (1920), congélation du poisson (1928) et surtout avec J B. Vigneron, il contribue dès 1922 à l’expérimentation du chalut à panneaux moderne, dit chalut Vigneron-Dahl2.
Chalut Vigneron Dahl, in Le Danois, Manuel des pêches maritimes, fasc 2, 1935
Le Patron
Notre ami Émile Vinet3, ancien des Arts et Métiers, a bien connu Oscar Dahl dont il fut l’ingénieur d’armement :« je suis entré chez Dahl après la guerre, à mon retour de captivité, il fallait reconstituer toute la flotte de pêche… En 1945, à 75 ans, Oscar Dahl était encore un homme d’apparence jeune, d’une stature imposante, portant avec la même aisance le costume de ville et, avec un naturel de grand seigneur, la tenue de cérémonie… avec l’indispensable haut-de-forme. Il s’exprimait longuement sans lasser son auditoire dans le français le plus riche et le plus rigoureux, d’une voix grave et avec un infime accent… bourguignon » !
Sa société
La société Dahl s’était rapidement diversifiée : « charbonnages, boulets et briquettes de charbon, glacière, scierie et caisserie, mareyage, transports, ateliers de réparation de bateaux, montage des chaluts, etc.Le « Grand bureau » situé 29 quai Valin n’avait pas quatre étages comme le raconte Simenon, mais était bien desservi par plusieurs escaliers dont un escalier d’honneur en pierre recouvert d’énormes tapis ainsi que sa galerie supérieure… tableaux, meubles superbes, tentures décoraient naturellement couloirs et bureaux, sans ostentation. »
Dans les années vingt, mais aussi après l945, une douzaine de bateaux de plus de 40 m naviguaient avec l’insigne du trèfle rouge sur leur cheminée.
La société, avec ses entreprises sous-traitantes, faisait vivre 700 ou 800 personnes, peut-être un millier. Oscar Dahl fut donc un patron novateur, mais exigeant et on s’en doute parfois contesté, y compris par ses pairs. Les pêcheurs n’étaient pas non plus disposés à se laisser faire, en particulier lors des conflits de 1925 où Oscar Dahl dut affronter quelques grévistes en colère.
Émile Vinet quitte l’entreprise en 1969, il parle encore aujourd’hui avec admiration de son ancien patron : « On sentait que, conscient de sa grande autorité naturelle, il cherchait à n’en faire usage qu’à bon escient, restant à une écoute très fine de ses collaborateurs… Chez Dahl, les salaires étaient généralement modestes, mais complétés par de multiples avantages indirects… pendant les années de disette qui suivirent la guerre, la pléthore du poisson débarqué permettait d’importantes et régulières distributions gratuites au personnel des ateliers. Le dimanche regroupé, dans l’amicale « L’Atlantique » on pouvait partir en balade dans les camions de l’entreprise ou embarquer pour un tour en mer sur l’Éole, le voilier à moteur auxiliaire qui avait servi aux essais du chalut Vigneron-Dahl ».
Chasse-Marée n° 52 Manuel des pêches maritimes, sous la direction d’Edmond le Danois, fasc. 2 septembre 1935, en libre-accès ici↩︎
Voir son interview par le Musée maritime de La Rochelle ↩︎
Bibliographie :
Claude Nédelec et Louis Libert, Étude du chalut, in Revue des Travaux de l’Institut des Pêches Maritimes (0035-2276) (ISTPM), 1964-06, Vol. 28, N. 2, P. 107-199. Première partie et seconde partie.
Bouquet de La Grye et la naissance du port de La Pallice
Article de Richard Lick, paru dans la Lettre des amis n° 76, été 2015
Adolescent, j’aimais l’idée de Paris Port-de-mer1 dans Bourlinguer de Blaise Cendrars (1948), sans savoir qu’il s’agissait d’un vrai projet technique soutenu par une société de promotion dont le directeur était un hydrographe alors très célèbre, Anatole Bouquet de La Grye.
À l’époque (et maintenant ?), les travaux maritimes n’étaient pas des plus prisés des ingénieurs français, du fait notamment de la complexité du milieu marin et des difficultés pressenties à la nécessaire concertation des populations locales.
Or, si Bouquet de La Grye se lance dans ce projet de Paris Port-de-mer, c’est parce qu’il a réussi un chantier remarquable sur ces deux plans… le port de La Pallice à La Rochelle.
1876. Un troisième bassin à flot pour La Rochelle ?
En 1876, en effet, le ministère des Travaux Publics lui avait demandé l’étude d’un troisième bassin à flot pour le port de La Rochelle. L’initiative était venue vers 1870 des armateurs rochelais : Gabriel Admyrauld2, Alcide d’Orbigny3 et bien entendu Franck Delmas qui eut l’idée de saisir l’État, notamment parce qu’à l’époque on pensait agrandir le port de commerce dans le Marais perdu4 qui relevait du Domaine maritime.
La réponse fut cinglante (mars 1874) : « Rien ne paraît (…) justifier, pour le moment, la création d’un nouveau bassin à flot ! ». Ce refus va entraîner la mobilisation des Rochelais et les Ponts et Chaussées admettront bien vite la nécessité d’un troisième bassin à flot tout en objectant le peu de profondeur de la baie de La Rochelle. Ce qui était un argument incontournable.
À proximité de la rade de La Pallice
Bouquet de La Grye proposa alors la rade de La Pallice où les grands navires venaient mouiller en eau profonde depuis des temps immémoriaux. Il écrit dans ses conclusions : « Un port ne saurait être mieux placé qu’à proximité d’une rade de refuge, et celle de La Pallice doit être réclamée par les Rochelais comme le vrai mouillage de leur ville dont elle est distante de 4 milles. Ses fonds vont de 6 à 12 m ».
Il sut convaincre et venir à bout de l’opposition locale, surtout soutenue par la Compagnie de chemin de fer des Charentes5. En 1878, le ministre Freycinet intégra l’extension du port de La Rochelle dans son programme de financement. Le projet fut adopté après enquête d’utilité publique en 1879, la loi votée en 1880 et le chantier s’acheva en 1890.
La rade de La Pallice jouxte un marais dit « la Mare à la Besse » envahi aux grandes marées et séparé de la mer par un simple cordon de galets. Une fois creusé, ce marais deviendra l’actuel bassin à flot. Un bassin à flot perdu au milieu d’une lande. Mais avec un énorme potentiel selon Bouquet de La Grye qui voit dans cette lande d’immenses possibilités d’agrandissement.
1890 : un port d’avenir
Le port de La Pallice, inauguré par le président de la République le 19 août 1890, semble alors promis à un grand avenir national.
L’Élan, portant Sadi Carnot, ph. de Van Bosch, médiathèque de La Rochelle
On pouvait lire dans la revue Le Génie Civil du 16 août 1890 : « Les conditions actuelles de la concurrence maritime se résument dans cette formule : avoir des ports d’accès immédiat et sûr, accessibles par tous les temps aux navires du plus fort tonnage. Est-ce que, à ce point de vue, la nature n’a pas tout fait pour La Rochelle, ou du moins pour La Pallice ? (…) Il est tout naturel de croire que beaucoup d’entre les navires faisant la navigation transatlantique seront tentés par les facilités que leur offre le nouveau port, ils voudront éviter les difficultés, les lenteurs, les dangers de la remontée de la rivière de Bordeaux. La Pallice, d’ailleurs, pourra facilement envoyer sur Paris, sur l’intérieur, surtout le continent, marchandises et voyageurs qui débarqueront, grâce au réseau ferré qui la relie à Nantes d’un côté, à Paris, au centre de la France, à Bordeaux. En l’état actuel, le nouveau port peut suffire à un mouvement de 703 000 à 800 000 tonnes ; mais le développement et l’agrandissement de cet établissement sera facile, et il est à désirer qu’il soit bientôt nécessaire et que nous voyions se réaliser la prédiction de M. Bouquet de la Grye, disant qu’on était en droit de s’attendre à voir se créer un véritable Liverpool français dans une situation aussi avantageuse et aussi sûre. Les travaux font le plus grand honneur aux ingénieurs qui les ont dirigés et aux entrepreneurs qui les ont exécutés ».
Le développement fut plutôt lent, il faut l’avouer.
Même si La Pallice est aujourd’hui le 7ᵉ port français, le tonnage n’a rattrapé celui de Bordeaux qu’au début du XXIe siècle et reste loin derrière celui de Nantes-Saint-Nazaire. Pourtant, La Pallice restera, comme l’avait vu Bouquet de la Grye, le seul port abrité en eaux profondes et aisément accessible de toute notre côte Atlantique. Les Américains en 1917 et en 1945 semblaient l’avoir mieux compris que les Français…
C’est fort de sa réussite à La Rochelle, qu’en 1907, encore âgé de plus de 80 ans, Bouquet de La Grye défend devant la Chambre des députés son projet de « Paris Port-de-mer. » Il échoua comme chaque année. Il voyait grand : Paris et le reste du monde, mais il se heurtait aux intérêts particuliers, faisant bien sentir que lui, l’ingénieur vertueux, représentait l’intérêt général. Ce qui était sans doute intolérable pour beaucoup. Aussi après sa mort en 1909, Bouquet de La Grye tomba-t-il dans l’oubli. Seuls un bout de quai de La Pallice et une rue inhabitée de La Rochelle portent son nom.
Ingrate postérité.
L’article est suivi de la biographie d’Anatole Bouquet de La Grye, ingénieur hydrographe, astronome, inventeur.
Photographie de Bouquet de La Grye en 1884, BnF
Il naquit à Thiers le 29 mai 1827. Entré à l’École Polytechnique en 1847, il en sortit ingénieur hydrographe. En 1852, jeune ingénieur, il releva les côtes de l’île d’Elbe et de la Toscane puis, peu après, fit une reconnaissance de la Loire maritime. Ensuite vinrent les relevés des côtes alors inexplorées de la Nouvelle-Calédonie (1853 et suivantes), du Banc de Rochebonne (1859), d’Alexandrie (1861). En 1863, il fit une révision des cartes hydrographiques du littoral atlantique de la France établies par Beautemps-Beaupré. On lui doit des travaux sur l’amélioration de la rade de Saint-Jean-de-Luz, sur la création d’un port au cap Breton et sur les moyens de combattre l’envasement du port de Lorient. Il réussit à faire créer de toutes pièces le port de La Pallice (voir ci-contre).
Autant astronome qu’ingénieur, il a fait partie de missions scientifiques importantes. En 1868, il fut un de ceux qui observèrent le passage de Mercure sur le Soleil. En 1874, l’Académie des sciences le chargea d’aller étudier le passage de Vénus à l’île Campbell. L’état de l’atmosphère empêcha les observations ; mais il fut plus heureux dans une seconde expédition du même genre, et dans le même but, effectuée au Mexique en 1882 dont la Bibliothèque Nationale conserve un très beau fond photographique.
Indien Kikapoes, photo de l’expédition Bouquet de La Grye de 1882
Il était aussi inventeur. Un autre aspect de sa personnalité est en effet sa propension à réaliser les outils dont il a besoin pour l’observation. C’est ainsi qu’on lui doit : un cercle azimutal à microscopes, substitué au théodolite répétiteur pour les triangulations, un séismographe enregistreur, un pelomètre7 pour la mesure de vase contenue dans l’eau, etc.
Membre président du Comité des travaux historiques et scientifiques, président de la Société astronomique de France, membre président en 1896 de la Société de géographie, il fut aussi membre de l’Académie des sciences de 1884 à 1909 et son président à partir de 1902.
Il mourut à Paris le 22 décembre 1909.
Début du texte de Cendrars : « Comme le serpent de mer, Paris, Port-de-Mer, est encore un de ces sujets qui passent en première page, les jours creux, au mois d’août, quand les journaux n’ont rien à monter en vedette (on ne peut avoir tous les ans une guéguerre, la der-des-ders à annoncer comme vacances !) et que l’équipe des rédacteurs restée au boulot et qui dénigre et envie les copains en villégiature sur les plages ou en excursion dans les montagnes, et attendant impatiemment son tour de partir aussi, ne sachant que mettre ni que faire pour se tirer d’ennui, se bat les flancs et finit par succomber à la routine (aussi paradoxal que cela puisse paraître, même cette profession alerte de mise en pages, d’improvisation, de chasse à la sensation, de concours de manchettes et de titres quotidiennement renouvelés, a sa routine !) et au sommeil devant un dernier demi, tout le monde en bras de chemise, la visière verte ou les lunettes noires sur les yeux, bâille, s’étire, s’allonge, les pieds sur le bureau, les chaises à vis et les fauteuils tournants dangereusement inclinés en arrière, la tête renversée, la bouche ouverte, les pipes éteintes ou, même, roulant sur le sol, toute la salle de rédaction écrasée par la chaleur et ronflant du sommeil du juste malgré les rotatives qui impriment les mensonges et les histoires d’été à dormir debout et qui ébranlent tout l’immeuble, des sous-sols à la terrasse du dernier étage. Paris, Port-de-Mer ! ».↩︎
Sur cette famille d’armateurs, cf Nicolas Champ, « Admyrauld, famille de négociants et hommes politiques rochelais », in Dictionnaire biographique des protestants français de 1787 à nos jours, 2015, tome 1, p. 17-18 ↩︎
Il s’agit d’Alcide Charles Jean Dessalines d’Orbigny, fondateur de l’armement d’Orbigny et président de la Chambre de commerce et d’industrie de La Rochelle de 1893 à 1907. ↩︎
Article de François Boulet1, paru dans la Lettre des amis, n° 81, automne 2016
La Rochelle, milieu du XIXe : un port qui manque de profondeur2
Le bassin extérieur de La Rochelle, l’actuel bassin des grands yachts, fut ouvert au commerce en 1862 : il ne peut pas recevoir les navires d’un tirant d’eau supérieur à 5 mètres en mortes eaux, 6 mètres en vives eaux. À partir de 1873 les élus locaux et la Chambre de commerce s’employèrent à obtenir le creusement d’un troisième bassin pour recevoir des navires tirant 9 à 10 m d’eau. Les plus grands paquebots à vapeur pourraient y faire escale et les cuirassés s’y abriter ; des trafics nouveaux s’y établiraient, comme l’importation du charbon anglais.
Le choix de Laleu
Le Président du Conseil, Jules Dufaure, qui fut député puis sénateur de la Charente-Inférieure, président du Conseil général, et vice-président de la Chambre de Commerce de La Rochelle, pesa de tout son poids pour faire accepter par l’administration des Ponts-et-Chaussées l’étude de faisabilité de ce projet. Le ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet, chargea l’ingénieur hydrographe Anatole Bouquet de La Grye (1827-1909) d’examiner les atterrages de La Rochelle ; celui-ci arriva à la conclusion que le nouvel établissement devait être implanté à Laleu, dans une ancienne baie appelée « la Mare à la Besse »3 à 4 km dans l’ouest de La Rochelle ; le bassin serait précédé d’un avant-port ouvrant dans la rade de La Pallice à la ligne des sondes de 5 mètres, tout près des profondeurs de 10 mètres ; il serait abrité des lames et des vents du large par l’île de Ré. En cas de guerre, le port serait facile à défendre. La rade de La Pallice était connue des marins d’Europe comme le mouillage le plus sûr entre la Loire et la Bidassoa, et comme le meilleur refuge en cas de mauvais temps. Après s’être déplacé à La Rochelle, Charles de Freycinet fit savoir au maire, Charles-Edouard Beltrémieux, et au président de la Chambre de Commerce, Théophile Babut4, que le projet pourrait se réaliser.
Construction et mise en service du port de La Pallice
Déclarations d’utilité publique
La loi du 2 avril 1880 déclara d’utilité publique et autorisa le creusement d’un bassin à flot avec sas, à « la Mare à la Besse ». La Chambre de commerce décida que ce bassin s’appellerait Bassin de La Pallice. Les communes de La Rochelle et Laleu fusionnèrent le 27 décembre 1880 ; « la Mare à la Besse » appartenait désormais à La Rochelle.
Début du chantier du Port de La Pallice en 1890
La dépense devait s’élever à 12 millions de Francs. La municipalité et la Chambre de commerce s’engagèrent à participer à hauteur de 15 % du prix initial, soit 1,8 million de Francs ; le montant de cette subvention ne devait pas augmenter, même en cas de dépassement du prix initial. Pour faire face à ses engagements, la Chambre de commerce fut autorisée à percevoir un droit de 0,25 Franc par tonneau de jauge sur tous les navires entrant chargés ou venant prendre charge dans les établissements maritimes de la ville, à l’exception de ceux qui pratiquaient le bornage. Le 11 septembre 1886, le ministre des Travaux publics, Charles Baïhaut5, du ministère Freycinet III, autorisa la création de deux formes de radoub ouvrant dans le quai sud du bassin à flot. Le décret du 2 mai 1889 déclara d’intérêt public l’établissement d’un chemin de fer entre La Rochelle-Ville et le bassin de La Pallice.
Inaugration
Le nouveau port fut inauguré par le Président de la République, Marie-François Sadi Carnot (1837-1894), le 19 août 18906 et ouvert au commerce le 5 juin 1891.
Nouveau Port de La Pallice, in Génie civil, 1890
Le port en 1891
La rade de La Pallice, bien connue de tous les marins, est d’une sûreté proverbiale, protégée contre la mer du large par trois grands brise-lames7…
L’avant-port
L’avant-port était limité au nord par une jetée de 433 m, au sud par une jetée de 626 m ; il était dérocté à 5 m sous le zéro des sondes. La tête de la jetée Nord était reliée à l’entrée de l’écluse par un brise lames dont une partie était surmontée d’un appontement de 200 m, réservé au déchargement des produits pétroliers ; la souille au pied de cet appontement était creusée à 7 mètres sous le zéro des sondes. L’entrée dans l’avant-port d’un navire de 160 mètres de long assisté par deux remorqueurs était une manœuvre particulièrement délicate lorsqu’il y avait du vent de travers et un fort courant devant les jetées. L’hélice devait rester en avant pour gouverner jusqu’à ce que le remorqueur de l’arrière pare le feu vert ; il fallait alors battre en arrière et mouiller un pied d’ancre pour arrêter le navire sur les 200 m qui séparaient son étrave des bacs de l’île de Ré chargés de passagers, en attente à leurs appontements.
Le quai Modérée-Lombard, au nord de l’avant-port, permettait de décharger les navires qui apportaient des grains de Pologne ou de Russie. Le silo Bertrand, construit près du quai, permettait de les stocker en attendant leur répartition dans la région. Maintenant, le même quai Lombard sert à exporter des grains dans le monde entier. Les nombreux silos portuaires de La Pallice sont remplis, aujourd’hui, de grains produits en France ; leur capacité cumulée atteindra 180 000 t en 2017.
Le bassin à flot
L’accès au bassin à flot se fait toujours par l’écluse à sas de 1891. Elle a une largeur de 22 m, une longueur de 235 m, dont 167,5 m utiles ; son plafond est à 5 m au-dessous du zéro des sondes. À sa mise en service, c’était la plus grande écluse à sas d’Europe.
Pendant des années, des coffres d’amarrage9 mouillés dans l’avant-port et le bassin à flot permettaient aux navires de franchir le sas sans remorqueur et sans faire tourner leurs hélices afin de ménager les murs du sas ; ils se servaient de leurs amarres. L’utilisation de la machine était en effet interdite dans le sas. Le bassin à flot a été creusé à 4 m au-dessous du zéro des sondes. Il est composé d’un premier rectangle, à la sortie du sas, de 400 m de long et 201 m de large, où les navires de 165 m de long peuvent éviter même si un autre navire est à quai. Le quai Nord était prolongé vers l’est par une darse de 300 m de long et 120 m de large. Le bassin à flot et l’avant‑port sont régulièrement dragués pour maintenir leurs profondeurs théoriques. À partir de 1941, les Allemands construisirent dans l’est du bassin à flot une base sous-marine. En 1942, pour ajouter dans le sud deux alvéoles de 11 m de large et une de 17 m, les Allemands creusèrent une nouvelle darse de 65,6 m de large dans le prolongement du quai Sud ; un épi de 15,5 m de large et 194 m de long sépare les deux darses Nord et Sud. La cale sèche n°1 a une largeur d’entrée de 22 m et une longueur de 180 m : elle peut recevoir tous les navires qui ont pu franchir l’écluse ; la cale sèche n°2 a une largeur d’entrée de 14 m et une longueur de 111 m.
Le môle d’escale
Sa construction
Après la guerre de 1914, les paquebots devinrent trop gros pour entrer dans le bassin ; ils restaient au mouillage sur petite rade, devant les jetées, et on utilisait des navettes pour transférer la poste et les passagers. On décida de construire un môle d’escale de 280 m de long en eau profonde, à l’ouest des jetées. La première pierre du môle a été posée le 29 août 1931 ; le viaduc de 1120 m de long qui relie le môle à la pointe Saint-Marc sur le continent, fait avec l’acier allemand des réparations de la guerre de 1914, fut achevé en 1934. Un premier navire accosta au môle d’escale le 19 février 1940, et quelques autres par la suite, alors même que les travaux n’étaient pas terminés. En revanche, les finitions du môle étaient presque achevées lorsque la Wehrmacht entra à La Rochelle le 23 juin 1940 ; la Kriegsmarine utilisa aussitôt le môle d’escale et le bassin à flot restés opérationnels.
Son agrandissement
Le môle d’escale a été agrandi entre 1966 et 1970 pour mettre à la disposition du commerce six postes principaux : trois à l’est, un au sud et deux à l’ouest, plus un poste occasionnel au nord-ouest équipé d’un portique de chargement des céréales. Les souilles ont des profondeurs de 9 m à 12 m sous le zéro des sondes et sont régulièrement entretenues. Les postes 5 et 6 du quai ouest et le poste 3 du quai est pouvaient recevoir les navires citernes apportant des produits pétroliers raffinés pour les dépôts de La Pallice. Depuis son agrandissement, le môle a une largeur de 180 m, les fronts d’accostage mesurent 542 m à l’est et 381 m à l’ouest, la face nord-ouest mesure 228 m.
L’appontement des navires-citernes
Le quai ouest du môle d’escale est prolongé depuis 1979 par un appontement sur pieux, avec un massif technique au centre : il est dédié aux trafics des vracs liquides. Le poste ouest peut recevoir des navires-citernes de plus de 100 000 tonnes, ayant un tirant d’eau qui dépasse 15 mètres ; le poste est a une souille moins profonde et reçoit des navires de 30 000 tonnes.
Le tanker “SKS Doda” vu depuis l’île de Ré, au port de la Rochelle-Pallice le 26 mai 2015. Ph Didier Duforest
L’agrandissement de l’avant-port dans les années 1980
L’avant-port a été agrandi dans les années 1980, après la construction d’un terre-plein à environ 500 m au sud de la jetée sud de l’ancien avant-port.
Une nouvelle darse
Partant de l’extrémité ouest de ce terre‑plein, une digue abri de 1800 m, orientée sud‑nord, forme une nouvelle darse dite de « Chef de Baie ». Cette nouvelle darse constitue la partie sud du nouvel avant‑port. Le front d’accostage est orienté comme la jetée nord de l’avant‑port, dans la direction des vents des plus fortes vimaires (SO quart O). Le premier poste de 180 m a été inauguré par le Président François Mitterrand en 1983, un deuxième poste a été ajouté en 1999, puis un troisième poste plus tard ; ces postes sont appelés Chef-de-Baie n°1, n°2 et n°3. Simultanément, la jetée nord a été allongée; le musoir de cette nouvelle jetée nord se trouve à 230 m de celui de la nouvelle digue sud. Les plus gros navires peuvent maintenant franchir les jetées en travers, ce qui fait que la principale difficulté du pilotage des navires à La Pallice n’en est plus une.
Allongement du quai Modérée-Lombard
Le quai Modéré Lombard, adossé à la jetée nord et dont la longueur a été portée à 640 m, peut accueillir des navires de 100 000 tonnes ou davantage pour charger des grains en vrac à l’export. Après la rescision de la jetée sud de l’ancien avant‑port, la distance entre le quai Modéré Lombard et la jetée rescindée a été portée à 120 m, ce qui facilite la présentation des navires entrant dans le sas.
L’ouvrage de l’anse Saint-Marc, en 2007
Un nouveau quai de 160 m de long construit sur pilotis dans l’ancienne anse Saint‑Marc, orienté à peu près comme le môle d’escale (N quart NE) a été livré au commerce en 2007. Il se trouve sur le bord ouest d’un nouveau terre-plein de 10 hectares et il est réservé aux trafics de vrac. Ce premier quai sera allongé de 200 mètres avant la fin de 2016, et la souille creusée à 14 m sous le zéro des sondes.10
Le port de La Rochelle est le 7e « Grand Port Maritime français ». Son trafic annuel approche aujourd’hui les 10 millions de tonnes.
La besse : fosse dans laquelle on prend du poisson ? Sur cet endroit, voir cet article de 1917 ↩︎
Banquier à La Rochelle, juge, puis président de la Chambre de commerce de La Rochelle, jusqu’en 1880. Sur le rôle économique de la minorité protestante à La Rochelle au XIXe siècle, voir cet article. Sa femme est Louise Rang-Babut, portraitiste officielle de La Rochelle pendant près de quarante ans. ↩︎
Il sera condamné et probablement assez injustement pour corruption dans l’affaire du canal de Panama en 1893 ↩︎
D’après François del Boca, le chef de l’État est parti de Fontainebleau à 9h15 pour arriver à La Rochelle à 18h17, accompagné du préfet monté dans le wagon présidentiel à Niort. Il faut dire que le train s’arrête aux principales stations du département, afin que les autorités locales présentent leurs hommages au chef de l’état. Un nombre très considérable de curieux sont venus, les chambres d’hôtel ou les chambres à louer sont inabordables et sur les conseils du maire, Emile Delmas, les ménagères se sont munies par avance de toutes les provisions de nature à se conserver, les prix des denrées augmentant de façon considérable pendant cette semaine de fêtes. ↩︎
Vattier d’Ambroyse, Le Littoral de la France, 1892 ↩︎
La Rochelle au XIXe siècle : de la place forte au port de commerce, de Nicolas Meynen. In : Connaissance et Promotion du Patrimoine de Poitou-Charentes, pp.312, 2008
La Rochelle, ville et ports au XIXe siècle, de Nicolas Meynen. In : Des villes, des ports, la mer et les hommes. Actes du 124e Congrès national des sociétés historiques et scientifiques, « Milieu littoral et estuaires », Nantes, 1999. Paris : Editions du CTHS, 2001. pp. 171-184.
Le Littoral de la France,1892, de Valentine Vattier d’Ambroyse. On trouve la description de La Rochelle au début du quatrième tome.
l’Histoire du Grand Port maritime de La Rochelle, archives Sud-Ouest, août 2023, mentionnant l’ouvrage de Philippe Baroux La Rochelle, immersion dans le Grand Port, consacré au Grand Port maritime de La Rochelle, paru en 2019.
Moitessier météorologue
Article de Michel Hontarrède, paru dans la Lettre des Amis n° 89, printemps 2019
À la suite d’une navigation sur Joshua, à l’automne 2017, j’ai relu deux ouvrages de Moitessier : Cap Horn à la voile et La Longue Route. Amoureusement reliés par mon père, ils figurent dans la bibliothèque familiale depuis leur édition chez Arthaud, respectivement en 1967 et en 1971.
Mais, entre ma première lecture d’adolescent et celle de 2017, 40 années d’activité professionnelle au sein de Météo-France se sont écoulées. Autant dire que j’ai porté une attention toute particulière aux remarques de l’auteur sur la météo. Et là, surprise ! Bernard Moitessier fait preuve non seulement d’un sens aigu de l’observation mais aussi d’une excellente compréhension des phénomènes.
Vent, nuages et pression.
Le cycle des vents
Dans Cap-Horn à la voile, lors de sa traversée de Tahiti à Alicante, à la date du 6 janvier, il mentionne « les coups de vent s’amorcent en principe par le nord-ouest… Après sa période de nord-ouest, les coups de vent continuent en soufflant de l’ouest… Puis le vent passe au sud-ouest en faiblissant pendant que la dépression s’éloigne vers l’est et le temps redevient maniable. C’est le cycle normal d’un coup de vent des hautes latitudes sud ». C’est effectivement le cycle normal dans l’hémisphère sud où, du fait de l’inversion de la force de Coriolis, les vents tournent « à l’envers » autour des dépressions par rapport à l’hémisphère nord. Pour ceux qui fréquentent plus les pertuis charentais que les eaux du Cap Horn, voici une astuce pour s’y retrouver : remplacer « sud » par « nord » et vice-versa.
Dans les quarantièmes sud, le vent ayant une composante sud (de sud-est à sud-ouest) vient du pôle, il est froid, comme les vents de nord chez nous. À l’inverse, les vents venant du nord viennent des tropiques et amènent de l’air plus doux comme ici les vents de sud.
Le cycle décrit par Moitessier correspond donc au cycle classique du passage d’un front froid que nous connaissons bien sur les côtes charentaises : vent de sud-ouest (de nord-ouest là-bas) se renforçant avec pluie et baisse du baromètre, puis vent d’ouest, et enfin rotation au nord-ouest (au sud-ouest là-bas) avec temps à grains et remontée du baromètre.
Baromètre…
Le baromètre étant le seul instrument météorologique à bord de Joshua, Moitessier en use abondamment, tout en sachant se poser les bonnes questions : un baromètre qui ne remonte pas comme il devrait après le passage du front, c’est peut-être que la dépression s’approche et/ou se creuse… méfiance.
… et observations fines
À la pression, il ajoute ses observations du ciel et des vagues. Ainsi au 18 janvier, il note « Un ciel couvert de cirrus, nuages fins et filandreux ressemblant souvent à des moustaches de chat, indique qu’il se passe probablement quelque chose quelque part.
Lorsqu’ils se transforment en cirro-cumulus, nuages soyeux, sans ombre, ressemblant à des friselis sur un lac, c’est que le quelque chose tend à se confirmer. Si une baisse barométrique s’en mêle, vérifier que les bosses de ris sont claires et que rien ne traîne sur le pont au crépuscule. Si la houle augmente hors de proportion avec le vent, se souvenir qu’il n’y a pas d’effet sans cause, et enfin si une houle secondaire, venant de nulle part, fait son apparition, c’est qu’elle vient forcément de quelque part et qu’il est préférable de ne pas y aller trop vite ».
CirrusCirro-cumulus
Pour autant, Moitessier ne se berce pas d’illusions sur les capacités prédictives d’une simple observation ponctuelle : le marin isolé ne peut pas vraiment prévoir le temps. Il lui faudrait pour cela une carte météorologique établie d’après les observations communiquées à une station centrale par tous les navires circulant dans les différentes zones de l’océan, avec la direction et la force des vents le long des isobares, la position des centres de basses pressions, etc.
Peu de moyens, mais la maîtrise de la théorie norvégienne des fronts
Notons qu’à l’époque, il était déjà possible de recevoir en mer ce genre de documents, diffusés par radio fac-similé, mais cela nécessitait des moyens radio et une source d’énergie hors de portée des petits navires. Que n’aurait-il pas fait avec les cartes des modèles numériques de prévision du temps diffusées aujourd’hui par mail, notamment lors des courses océaniques ?
La description du passage d’un front froid, avec la rotation des vents, le défilé des nuages, les variations de pression associées, sont des phénomènes connus de longue date. Ils ont été décrits pour la première fois au début du XXe siècle par des météorologues norvégiens et constituent ce qu’on appelle la « théorie norvégienne des fronts ». À l’époque de Moitessier, cette théorie est largement diffusée dans les ouvrages de météo. Néanmoins, je pense qu’une telle maîtrise devait être rare parmi les plaisanciers.
Jet-stream et vent au sol
Le scintillement des étoiles…
Quant à la suite, elle me paraît encore plus étonnante. Dans La Longue Route, Moitessier mentionne souvent le lien entre coup de vent et scintillement des étoiles. Dans le chapitre 10, on peut lire « il n’y aura peut-être pas de coup de vent parce que les cirrus commencent à redescendre et que les étoiles scintillent assez peu ce soir, pour me dire que le vent n’est plus en colère là-haut ».
Il rapporte que, selon une croyance que lui a transmise un vieux pêcheur vietnamien, le vent souffle sur les étoiles pour les éteindre comme des bougies. Mais il n’y arrive pas et, fâché, il descend sur la mer pour se venger.
Ciel de nuit, la Voie lactée
Mais chez Moitessier, science et tradition font bon ménage. Les propos du vieux pêcheur sont complétés par une explication de nature à satisfaire l’ingénieur le plus pointilleux. « Lorsque les vents sont forts dans la haute atmosphère, ils provoquent d’importantes différences de densité entre les couches d’air qui n’ont pas la même température. Alors les étoiles scintillent plus que d’ordinaire à cause de la réfraction accrue qui dévie la lumière. Et lorsque les vents d’altitude atteignent une grande violence, cela indique presque toujours l’approche d’une perturbation, ou tout au moins un temps perturbé ».
Une observation de l’interaction sol-altitude
Dans les années soixante, la relation entre vent d’altitude et mauvais temps au sol était évidemment connue mais certainement peu répandue. Il faut dire que les interactions sol-altitude sont complexes. Pour faire simple, on peut se contenter de dire qu’une accélération du vent en altitude provoque un appel d’air depuis le sol, d’où le creusement d’une éventuelle dépression et le renforcement des vents qui tournent autour. Les vents vont à leur tour modifier la répartition des masses d’air chaude et froide, au sol et en altitude, atténuant le déséquilibre de température à l’origine du vent. Les vents vont se calmer…jusqu’à ce qu’un nouveau déséquilibre apparaisse et que le cycle recommence.
Pour bien saisir ces interactions entre sol et altitude, la modélisation de l’atmosphère sur ordinateur est précieuse. Aujourd’hui, les modèles numériques de prévision du temps représentent parfaitement la répartition des vents, des pressions et des températures, en 3D et savent les faire évoluer au cours du temps. Dans les années soixante-dix, les modèles numériques de prévision du temps existaient déjà mais, faute d’une puissance de calcul suffisante, ils étaient loin d’être aussi fins, aussi justes, que maintenant. De plus, les sorties graphiques étaient rudimentaires ce qui ne facilitait pas la compréhension des mouvements de l’atmosphère.
Alors d’où Moitessier tenait-il ses informations ? De ses lectures sans doute. Il cite l’ouvrage Navigation par gros temps d’Adlard Coles et, dans les annexes de La Longue Route, il présente comme un chef-d’œuvre le petit livre illustré d’Alan Watts Instant Weather Forecasting. Peut-être aussi de ses contacts avec le service météorologique lors de son hivernage à Casablanca, avant sa première traversée de l’Atlantique sur Joshua. « Carte en main pour y pointer la marche des dépressions, Loïck et moi téléphonions deux fois par jour au bureau central de la Météorologie où un homme de l’art semblait avoir pris à cœur de faire bénéficier Joshua d’une bonne couverture-météo ».
Vagues scélérates
Des houles plus puissantes que d’autres
Si Moitessier observe nuages et pression pour tenter de prévoir le vent, la formation des vagues, de par leur dangerosité, l’intrigue beaucoup. Dans les annexes de La longue route, Moitessier dédie un long paragraphe aux lames géantes. « Tous ceux qui naviguent ont remarqué le passage occasionnel de certaines houles nettement plus hautes que les autres. On en rencontre même en Méditerranée. Je suppose que ces lames, anormalement hautes, sont provoquées par le chevauchement de plusieurs lames se déplaçant à des vitesses différentes. Il y a un peu de tout dans la mer : les houles principales, les houles résiduelles laissées par un ancien coup de vent, ou envoyées par une dépression très éloignée ».
Les vagues scélérates
Vague scélérate, Golfe de Gascogne, 1940, NOAA digital collection
Un transfert d’énergie ?
Au début des années 2000, les « vagues scélérates »(rogue waves ou freak waves en anglais) connurent un regain d’intérêt dans le monde scientifique suite à de nouveaux événements bien documentés. La « vague scélérate » est une vague anormalement haute au regard de l’état de la mer présent (plus de 2 fois la hauteur significative des vagues). Elle peut survenir par gros temps comme par temps relativement calme. Les études recensèrent les cas connus et firent le constat d’une fréquence supérieure à ce que prévoyaient les théories en cours. Des simulations en bassin furent réalisées. Différentes causes furent évoquées pour expliquer ces vagues anormales, l’explication la plus répandue étant celle d’un transfert d’énergie des vagues plus petites au profit d’une plus grosse.
La remontée brutale des fonds ?
Les navigateurs, eux, d’après leur expérience, craignent particulièrement l’effet de la remontée des fonds au-dessus du talus continental. Quand la profondeur d’eau passe brutalement de 2000 m à 100 ou 200 m, des mouvements internes à la masse d’eau, insensibles en surface, peuvent en effet se traduire par des déferlements en surface.
L’hypothèse de Moitessier
Mais de tout cela, rien dans les écrits de Moitessier, pas une ligne. En revanche, on trouve, toujours dans les annexes de La Longue Route », une hypothèse curieuse. « Comment s’est formé ce mur liquide qui a planté Tzu Hang1? Le chevauchement de plusieurs lames parallèles, juste au mauvais moment ? Je serais porté à le penser. Mais peut-être aussi certaines lames géantes ont-elles une toute autre origine : peut-être, par exemple, l’énorme remous provoqué par un très gros iceberg chavirant loin au Sud ». Cette explication n’a jamais été validée par les scientifiques ; elle n’a même jamais été reprise par qui que ce soit et paraît, aujourd’hui, totalement improbable.
Néanmoins, sur ce sujet, nous laisserons le mot de la fin à Moitessier :
Ce n’est qu’une hypothèse, bien sûr, mais il y a tant de choses étranges en mer.
Article paru dans Joshua, cinquante ans d’histoire, Lettre des Amis n° 65, automne 2012
Tout est en ordre. Je sens une grande paix, une grande force en moi. Je suis libre. Libre comme je ne l’ai jamais été. Uni à tous pourtant, mais seul en face du destin.
Bernard Moitessier
Marie-Thérèse II
« Si tu écris un bouquin, je te donne moins de cinq ans pour repartir avec un nouveau bateau », lui avait dit son ami Adolfo après le naufrage de Marie-Thérèse II. Moitessier était comme un bernard-l’hermite sans coquille, mais il lui restait l’essentiel : la vie et la liberté.
Naissance d’un bateau
Son bateau sera le fruit d’une aventure maritime et d’un projet d’écriture. Pour vivre face à face avec ce que les autres appellent solitude, l’homme doit d’abord atteindre un degré de spiritualité très élevé. C’est l’autre secret de Joshua, la solitude exigeante du marin qui l’inventa.
Vagabond des mers du sud, publié en 1960, aura des milliers de lecteurs. L’architecte naval Jean Knocker1 décide alors d’apporter son concours : Bernard dessinera le bateau puis l’architecte reprendra son croquis pour en faire un vrai plan. Il en naîtra le célèbre ketch à arrière norvégien.
Moitessier a retrouvé Françoise. Elle fut une sorte de mère-marraine de Joshua. C’est elle qui lit la lettre signée Jean Fricaud2 : « J’ai lu votre bouquin, venez me voir, je crois qu’on arrangera ça ». Le bateau sera donc construit en acier, mesurera 12 m. Baptisé Joshua en hommage au navigateur Joshua Slocum3, il deviendra un mythe moderne né de cette triple paternité. Joshua a trois pères et une mer [sic].
Le Horn puis le Golden Globe
Après une période passée en Méditerranée, Bernard, Françoise et Joshua partent ensemble pour Tahiti via le canal du Panama. Le retour par le Horn après 126 jours de mer, le plus long trajet jamais réalisé sans escale par un voilier des temps modernes, donnera naissance à un autre récit : Cap Horn à la voile4, qui sera un nouveau succès.
En 1968, un journaliste aborde Moitessier et lui propose de participer à la première course autour du monde en solitaire et sans escale, le Golden Globe5. Le 22 août, il quitte Plymouth à bord de Joshua, descend l’Atlantique, franchit le cap de Bonne Espérance, traverse l’Indien, puis le Pacifique, et commence la remontée de l’Atlantique. En France, on l’attend déjà en vainqueur. Mais Moitessier envoie un message sur le pont d’un cargo : « Je continue sans escale vers les îles du Pacifique parce que je suis heureux en mer, et peut-être aussi pour sauver mon âme ». Ces quelques mots vont faire le tour de la planète.
Renonçant aux honneurs et à l’argent, il arrive à Tahiti, après avoir réalisé l’exploit d’un tour du monde et demi sans escale en solitaire. Durant deux ans, au mouillage à Papeete, Moitessier rédige ce qui sera l’un des plus beaux livres de mer jamais écrit : La Longue Route6.
Naufrage
Après six années passées en Polynésie, il faut renflouer les caisses. Il met en route pour le Mexique, avec à son bord l’excentrique7 comédien Klaus Kinski8. Le 8 décembre 1982, un cyclone force Moitessier à débarquer le comédien et à abandonner son bateau. Joshua est drossé à la côte par les éléments déchaînés. Il cédera l’épave à de jeunes pêcheurs mexicains9.
Mais l’écho du naufrage de Joshua s’est répercuté dans le monde entier. La notoriété de Bernard permettra son retour en France, où l’attend une nouvelle aventure.
Je suis citoyen du plus beau pays du monde. Un pays aux lois dures, mais simples cependant, qui ne triche jamais, immense et sans frontières, où la vie s’écoule au présent. Dans ce pays sans limites, dans ce pays de vent, de lumière et de paix, il n’y a de grand chef que la mer
voir aussi l’article Le Gentleman Jean Knocker, dans le Chasse-Marée, n° 234, juillet 2011 ↩︎
Défi à la voile organisé en 1968 par le journal britannique The Sunday Times à l’initiative de Sir Francis Chichester Il s’agit de la première édition. Des neufs concurrents engagés, seul Robin Knox-Johnston reviendra à bon port. ↩︎
sur cette rencontre et ce naufrage, voir ce site↩︎
C’est une erreur d’interprétation. En fait, il cédera l’épave pour 20$ à deux jeunes plaisanciers, l’Américain Joe Daubenberger et le Suisse Reto Filli ↩︎
Joshua au musée, une histoire d’amitié
Article d’Yves Gaubert, dans Joshua, cinquante ans d’histoire, LDA n° 65, automne 2012
Raconter comment Joshua a rejoint la flottille du Musée maritime, c’est raconter une belle histoire d’amitié.
Début 1990, Emmanuel de Toma, alors rédacteur en chef adjoint de Voiles et Voiliers, prévient Patrick Schnepp qu’il a retrouvé Joshua à Seattle (côte ouest des USA). Le ketch appartient à Johanna Slee1, il a été restauré et il navigue. Une amie française de Johanna, Virginie Connors, lui apprend l’histoire du bateau et la propriétaire souhaite qu’il soit acheté par un musée français.
Nous n’avions pas d’argent
« Nous n’avions pas l’argent », indique Patrick Schnepp. « J’en ai parlé à Jacques Bourdin et à Michel Mercadier, un de mes amis, promoteur immobilier. En attendant, nous avons pu bloquer la vente en proposant 50 000 Francs venant de l’association des Amis. Puis, lors d’un voyage dans le Bordelais organisé par Michel Mercadier, j’ai eu la bonne surprise de recevoir un beau cadeau, un chèque de 350 000 Francs permettant d’acheter Joshua et de le rapatrier en France ».
Joshua arrive au Grand Pavois
Philippe Joussemet, expert maritime, s’occupe de le faire charger sur un cargo. Le ketch arrive à La Pallice quelques jours avant le Grand Pavois. Le voilier est mâté avec l’aide de Jean-Pierre (de Notre Dame des Flots). Bernard Moitessier est invité à revoir son bateau. Il arrive et pour lui, c’est le flash, toutes les années passées à bord défilent dans sa tête. Après avoir hésité, Bernard accepte de rejoindre le Grand Pavois à la barre de Joshua. C’est un moment d’intense émotion pour lui et les milliers de spectateurs massés sur le quai. Bernard est rassuré, il sait qu’avec le Musée maritime et les Amis, Joshua va continuer à allonger les milles.
Moitessier à la barre de Joshua. Photo Yves Gaubert, 1991
En décembre 1982, avec son ami suisse Réto, Joe Daubenberger, un jeune Américain, avait aidé Bernard Moitessier à remettre à flot son ketch drossé par un coup de pampero en baie de Cabo San Lucas, au Mexique. La coque cabossée, les mâts arrachés, l’intérieur saccagé, Joshua n’était plus qu’une épave et le navigateur, découragé, le céda à ses amis pour une poignée de cacahuètes – on parle de 20 $. Deux ans plus tard, Joe et Reto avaient achevé la restauration du ketch, puis, après deux ans de navigation dans le Pacifique Nord, l’avaient revendu à Johanna Slee, qui le céda à son tour au musée maritime de La Rochelle. Information trouvée sur le site web du Chasse-Marée↩︎
Moitessier le vagabond
Article de Jean-Yves Gallet, dans Joshua, cinquante ans d’histoire, LDA n° 65, automne 2012
Né sur le golfe de Siam, vivant les mêmes zones d’ombre que Monfreid, Moitessier s’adapte, sauve sa vie lors des conflits d’Indochine, refuse le préétabli, avance au fil d’un quotidien hors du commun.
Formé aux pratiques des pêcheurs du cap Saint-Jacques, Moitessier n’est pas un inventeur de la navigation : il découvre et applique. Slocum, Vito Dumas1, Gerbaud, Bardiaux2, Marin Marie, Van de Wiele3 sont ses inspirateurs. Son unique moteur est l’allègement de l’inutile selon un Zen inculqué par sa nounou.
Bernard, dès l’origine, rayonne de sa beauté intérieure.
Un homme de « rupture »
On note sa capacité à « tourner la page », bien que jamais remis du suicide de son frère François. Moitessier est un homme de « rupture » : avec sa famille, avec Marie-Thérèse, avec son ami d’enfance Deshumeurs, avec une « fiancée sérieuse », avec l’île Maurice, avec Françoise sa femme, avec sa « famille juive » du Kolkhoze, avec Ileana la maman de son fils Stéphan. Moitessier donne le sentiment qu’il a besoin de rompre avec le présent ! Seule a trouvé grâce sa première élève, Nicole Van de Kerchove. Ayant toujours aidé Bernard, y compris dans la préparation du Golden Globe, ce fut elle qui recueillit son dernier soupir.
Et la navigation ? Son frère Gilbert me dit un jour : « Je ne comprends pas votre admiration pour Bernard. C’était un piètre navigateur, la preuve est qu’il a perdu tous ses bateaux… par échouage ! ». Quand, avec peu de matériel, on navigue véritablement, les aléas dont Moitessier a fait la dure expérience sont sur la route. La navigation trop précise n’était pas son obsession et sur le Snark4, le sextant ne servait à rien : il ne savait pas l’utiliser.
L’homme mérite le détour. Ileana arrivant sur Joshua, porteuse d’une « bouteille de rhum » de la part d’un ami, lequel avait « intuité » sa compatibilité avec Bernard, vit rapidement l’intuition confirmée ! Elle ajoute : « Je suis certaine qu’avec son tempérament, il y a longtemps qu’il s’est échappé de sa tombe ».
Un peu « Merci » et très peu « Au revoir »
Sans faire injure à sa mémoire, on évoque le nombre élevé de ses amoureuses. Était-il ingrat ? Un peu.
J’ai rencontré ses amis Mauriciens, la famille Labat, Marcel de Nanclas, donateur de pièces de Jacquier, la Sauvageonne, Pierrot Rouillard, usager du chantier avec Bernard, bien d’autres encore, ainsi qu’une de ses… camarades qui lui a refusé un baiser et a passé sa vie à le regretter ! L’unanimité se fait sur sa disponibilité, sa débrouillardise et sa recherche de la productivité. Tous constatent aussi son détachement. Bernard ne se sentait obligé à l’égard de personne, mais en réalisant ce que l’on attendait de lui. Sur l’île de Saint-Brandon, Bernard a mené les pêcheries de main de maître, a réglé les problèmes pendant un an au milieu de plus de 100 hommes, sans alcool ni femme ! Puis un jour son bateau à peine terminé, Bernard est parti, disant un peu « Merci » et très peu « Au revoir ».
Qui était vraiment Bernard Moitessier ?
La question revient lancinante et ce n’est pas de son « hiéroglyphique » portrait par Lorena Bettochi que viendra la réponse.
La question revient lancinante et ce n’est pas de son « hiéroglyphique » portrait par Lorena Bettochi5que viendra la réponse.
Premier navigateur solitaire à avoir doublé le cap Horn ↩︎
Premier solitaire à avoir franchi le Horn d’est en ouest (contre les vents dominants), en plein hiver (austral) 1952 à la barre d’un voilier de 9,38 m en bois, Les Quatre-Vents. ↩︎
Naviguant avec son mari Louis, Annie Van de Wiele sera la première femme à faire le tour du monde à la voile en 1951, raconté dans Pénélope était du voyage↩︎
Le Snark était une jonque chinoise nommée ainsi en hommage au Snark de Jack London sur lequel l’écrivain entreprit de 1907 à 1909 un voyage dans l’océan Pacifique. Son récit The Cruise of the Snark parait en 1911. Ce bateau avait été nommé ainsi en hommage à un poème de Levis Carroll The Hunting of the Snark, paragon de l’absurde. ↩︎
Elle travailla sur le rongorongo, système de signes gravés sur bois qui pourraient constituer écriture ou moyen mnémotechnique pour des récitations de mythes ou de généalogies. ↩︎
La construction de Joshua
Article d’Antoine Martin, dans Joshua, cinquante ans d’histoire, LDA n° 65, automne 2012
Qui aurait prédit, il y a un demi-siècle, que les noms de ce bateau et de son propriétaire susciteraient encore aujourd’hui tant d’émotions et de vocations maritimes ?
Jean Fricaud, l’industriel précurseur
Joshua est né tout au sud de la Bourgogne, à Chauffailles. Une ville bien loin de l’océan où l’on a peine à imaginer qu’un croiseur de haute mer puisse voir le jour. C’est que le fameux ketch rouge est le fruit de la rencontre de Bernard Moitessier et de Jean Fricaud1, industriel à Chauffailles. Les deux hommes ont un parcours atypique et leur rencontre a changé leur destin.
À la fin des années 1930, Jean Fricaud, alors adolescent, travaille dans la forge de son père à Ouroux-Bois-Sainte-Marie. Ingénieux et énergique, sa réputation parvient aux oreilles de Faustin Potain, fournisseur de matériel de bâtiment. Il lui commande un prototype de brouette. Jean réalise la brouette sur-le-champ. Le verdict tombe : « Tu ne restes pas ici ! ». M. Potain lui donne d’emblée des responsabilités au sein de l’entreprise. C’est ainsi que Jean Fricaud devient un collaborateur de premier plan qui permet la construction des grues qui feront de Potain2 le leader mondial que l’on sait.
Mais ce costume de collaborateur est trop étroit pour lui. Il s’établira donc à Chauffailles comme sous-traitant de Potain. Il y diversifie son activité en fabriquant des pelles mécaniques en pleine période de reconstruction. Elles feront sa réputation et participeront au développement économique de Chauffailles.
Cet homme apprécie le calme des parties de pêche. Au Grau-du-Roi, lors de vacances familiales, il découvre la pêche en mer et l’idée lui vient de se construire un bateau en acier. Ainsi naît le Sainte-Marthe et un savoir-faire que son fils Joseph développera avec META, son entreprise installée à Tarare.
La rencontre Fricaud-Moitessier
De son côté, Bernard Moitessier narre ses dix années d’aventures sur les mers dans un livre fameux. C’est Un vagabond des mers du sud qui connaît un beau succès en 1960. Les droits qu’il en tire lui permettent d’envisager d’avoir un autre bateau. À l’époque, il est employé à vendre sur les marchés des bidons de polish pour les voitures.
Un architecte naval, Maurice Amiet, l’invite à contacter Jean Fricaud qui maîtrise la technique des bateaux en acier. Mais le projet de Moitessier est toujours de construire en bois. Il envoie son livre à l’industriel de Chauffailles. Après l’avoir lu, ce dernier lui répond d’une lettre de six lignes : « Passez me voir. Je crois qu’on arrangera ça ». La rencontre a lieu et il en ressort une estime réciproque entre les deux hommes. Fricaud propose au marin de réaliser son bateau pour le prix de l’acier, soit 7 000 F de l’époque. Il dira à son entourage, marqué par la personnalité de Moitessier : « Ce gars mérite un bateau ! ».
Ce gars mérite un bateau
Jean Fricaud
Lors de sa visite, Moitessier a visité le Sainte-Marthe rapatrié à Chauffailles pour des travaux d’aménagement. Il est impressionné par la qualité du travail : « à bord de Sainte-Marthe, tout est simple, net et sans surprises, comme l’est Fricaud… ». C’est d’ailleurs un point commun qui réunit les deux hommes : un goût pour la simplicité qui s’appuie sur des trésors d’ingéniosité3.
Le bateau en projet s’appelle à l’époque Maïté et il doit mesurer 10,50 m. Fricaud propose à Moitessier de le porter à 12 m pour le même prix. Et il lui suggère de tester un bateau en acier, son Sainte-Marthe, lors des vacances de l’été 1961 que la famille Fricaud doit passer en Corse. Moitessier sera le skipper et ainsi pourra peaufiner son projet. Moitessier est conquis par le projet autant que par l’homme dont il vantera les qualités à de nombreuses reprises ; d’autre part, après avoir fait le skipper sur le Sainte-Marthe, il s’est résolu à construire son bateau en acier. De son côté, Jean Fricaud a été séduit par un marin beau parleur.
De Maïté à Joshua
Moitessier, aidé de César, Alexandre et Aimé Démurger, attaque la construction de Joshua. Le nom a changé et devient ainsi un hommage au premier circumnavigateur de l’histoire, le Canadien Joshua Slocum.
Il s’est installé pour quelques mois à l’hôtel du Commerce, à 200 m de là, tenu par la famille Démurger. Discret, mais courtois, Moitessier est d’un naturel plutôt réservé. Ce n’est pas un bonimenteur et il mène une vie simple, presque austère. Il est venu avec les vêtements qu’il avait sur lui. À tel point qu’on en prêtera à celui qui passe presque pour un vagabond. Lorsqu’il est invité à dîner quelque part, déclinant les bons plats qu’on lui prépare, il préfère manger un plat de riz.
Le chantier débute le 1ᵉʳ septembre 1961.
Aux côtés de César Alexandre, maître-expert en chaudronnerie et Aimé Démurger, soudeur hors pair, Bernard Moitessier travaillera à la réalisation de l’œuvre. Il est impressionné par l’agitation qui règne dans l’usine : « Il m’est arrivé de voir travailler des ouvriers, mais jamais comme ici : affolant ! L’usine bourdonne comme une ruche, pourtant nul ne bavarde et il me faudra cinq semaines pour apprendre qu’il existe un contremaître : celui-ci travaille comme les 249 copains… ». Le chantier va bon train. Chacun s’active et fait preuve de virtuosité. Moitessier est véritablement habité par son projet. Au point de dormir dans la coque vide, vers la fin du chantier ! Aimé Démurger, s’activant au fond du bateau, se brûlera le pied, ce qui l’obligera à s’arrêter quelques jours. Moitessier lui rendra visite chez lui, inquiet pour sa santé, mais aussi pour la conduite du chantier.
Membrures en acier de Joshua, archives Meta-Fricaud
Nous sommes le 6 février 1962. L’affaire a été rondement menée. La veille, certainement sous l’action de Jean Fricaud, Moitessier a pris une cuite mémorable. Le bateau est chargé sur un camion qui le conduira vers la Saône, à Lyon. On n’a rien pour signaler l’arrière du convoi. Qu’importe ! Un ouvrier trempera un chiffon dans la peinture rouge qui recouvre Joshua. Le bateau partira ainsi vers son destin, laissant sur le bitume de la ville son premier sillage de gouttes d’un rouge désormais mythique. Joshua est né !
Pablo Aiquel signe L’inoubliable épopée de Potain à La Clayette, qu’il a composé avec un collectif de huit anciens salariés de l’entreprise clayettoise (↩︎
Sur cette simplicite, notamment celle du pont de Joshua, voir ici↩︎
Naissance du yachting léger à La Rochelle, Ép. 2/2
Interview en deux épisodes de Michel Briand, parue dans la Lettre des Amis n° 66,67,68 et 69, 2012-2013
Un développement fulgurant du Yachting léger commence
En 1947, l’Association des propriétaires de Caneton comprend que malgré le succès du Championnat de France de Double, elle ne pourra pas maintenir sa position avec un bateau démodé et dont la monotypie1 est contestable. Pendant la guerre, beaucoup de Caneton ont été construits par des chantiers peu expérimentés et par des amateurs. Ils ne disposaient souvent pas de la totalité des plans et les coques étaient différentes.
LDA : Pourquoi une jauge à restriction pour les Caneton ?
L’ASPROCA eut alors l’idée de modifier les règles de classe et d’adopter une jauge à restriction2. Cette formule avait déjà du succès en Angleterre avec les 12 et 14 pieds. Désormais, on appellera Caneton un dériveur à bouchains vifs dont la longueur est inférieure à 5,05 m, la largeur supérieure à 1,40 m, la surface de voilure inférieure à 10 m².
Le succès est très grand, car de nombreux architectes amateurs et professionnels — Aubin, Bigouin, Briand, Cornu, Dervin, Herbulot, Hervé, Mouvet, Rocca, Sergent, Toureau, etc. — dessinent avec plus ou moins de réussite leur Caneton.
Pendant plusieurs années, l’apparition de nouvelles classes est freinée et on peut organiser des compétitions avec un grand nombre de partants. Ce système fait de chaque coureur un chercheur en quête de toutes les informations techniques traitant des matériaux de constructions, des tissus, des profils aérodynamiques et hydrodynamiques. Manfred Curry est notre bible, l’inconvénient étant que les bateaux se déclassent vite, mais l’inflation galopante à l’époque nous permet de revendre le bateau à la fin de l’année au prix d’achat. Ce système sera maintenu pour les Caneton jusqu’en 1954.
Une autre série à restriction, le Moth, connaît un grand succès.
Dans les deux cas cependant, les propriétaires sont revenus après quelques années au monotype (le 505 pour les Caneton, l’Europe pour les Moth).
Dans ces années, nous découvrons de mois en mois :
Les voiles en coton, qui se rétrécissent à l’humidité et qu’il faut étarquer en force, entre deux bites, sur le bord du quai, avant de partir en course ; les voiles en coton d’Égypte, beaucoup plus souples, qui servent de couchage lorsque nous nous échappons pour une croisière… à l’Ile d’Aix ; puis les premières voiles de couleurs jaunes en Nylon qui font des poches entre chaque couture des laizes, conséquence d’un fil trop résistant ; enfin, le Tergal, produit par Cordon Noir fait son apparition.
Les mâts en pitchpin, les mâts en spruce, les mâts en lamellé-collé, les mâts carrés en forme de caisson creux, etc.
Les dérives en tôle basique qui rouillent, les mêmes que je fais chouper3 aux ARCP ; les dérives en contreplaqué marine, les dérives en bois-lamellé, les dérives très longues, les profils Naca, etc.
L’accastillage, qu’il faut créer, en métal zingué, en cuivre, en laiton. Les rares pièces disponibles se trouvent chez le seul spécialiste rochelais, M. Brisset, cours des Dames.
La première barre avec un stick — j’utilise un cadre de raquette de tennis…
Les premières trappes de vidanges,en faisant un découpage avec une scie pour maquette et en replaçant la pièce avec une articulation faite d’un morceau de chambre à air…
Le premier hale-bas, et sa contribution de plus en plus importante aux réglages de la grand-voile avec un tambour démultiplicateur sous le pont.
Les premiers déflecteurs qui évitent d’enfourner et permettent à l’équipage de se porter plus au vent. À Bages, préparant une course dans des vents violents, je transporte, depuis Béziers, une énorme planche de contreplaqué sur le toit de ma petite Dyna Panhard, je fixe celle-ci à l’extérieur du pont, d’une façon spectaculaire, mais bien peu soigné, parce qu’en urgence. Cet élément bricolé fera partie intégrale et caractéristique du 505…
Les premières sangles de rappel, la planche de rappel rétractable.
Le premier trapèze ! En 1952, je découvre ce moyen spectaculaire de faire contre poids qu’utilise un équipier anglais présentant à La Baule un bateau candidat pour devenir le bateau olympique. Rentré à La Rochelle, il faut réinventer la manœuvre, décomposer les gestes, créer l’accastillage et la ceinture. C’est un bourrelier de la rue Albert-1er, spécialiste militaire, qui transforme une ceinture de pompier en harnais de trapèze, permettant ainsi à mon épouse de devenir le premier équipier français utilisant le trapèze.
Je passe sur l’étonnement admiratif et les sarcasmes des spécialistes rochelais qui entre temps se tournent vers le large, vers Plymouth et La Corogne.
LDA : Quelles évolutions à La Rochelle ?
La Rochelle privilégie la course au large
À La Rochelle, on vogue déjà vers de nouveaux horizons. Depuis 1948, c’est bien le large qui intéresse les dirigeants rochelais déterminés par les acquisitions et la construction de quillards de régates et de courses croisières.
Les quelques Rochelais qui veulent poursuivre la pratique du yachting léger de compétition en profitant de son développement national, sont peu nombreux ; et tout en installant le parking à dériveurs en haut de la cale Saint-Jean d’Acre et à côté du chantier Vernazza, ils naviguent peu sur le plan d’eau rochelais qui organise de rares régates spécifiques.
Ils partent en groupe pour participer à l’activité des clubs nautiques de la région, principalement Fouras, Royan et La Flotte. C’est l’époque où les moyens pour transporter des dériveurs sont encore limités. Pour faciliter les rencontres à l’extérieur, un championnat par équipes de trois bateaux par club est organisé dans toute la France avec des bateaux prêtés par l’organisateur.
Michel Briand s’entraine à Nantes
Personnellement, choisissant de poursuivre mes études, je me tourne vers Gachet, le plan d’eau nantais qui produit les meilleurs régatiers de l’après-guerre, mais aussi les meilleures voiles et les meilleurs bateaux (Voiles Burgaud, Moth et Caneton Aubin).
Je suis pris en main par le SNO qui affine mon goût pour la régate sur les petits airs et je commande successivement trois Aubin…
Je suis pris en main par le SNO qui affine mon goût pour la régate sur les petits airs et je commande successivement trois Aubin…
Baptiste Aubin (qui est le sosie de Dominici), daigne vous accepter pour client, vous considère comme le jockey de son canote, et vous attend sur la berge avec des commentaires acerbes. Les plans de chaque bateau construit sont originaux et adaptés à l’équipage.
Même si, à La Rochelle, Fernand Hervé développe son chantier naval et sa voilerie devant la cale Saint-Jean d’Acre en augmentant rapidement la taille des bateaux produits, il poursuit la construction des dériveurs. Il réalise mon dernier Caneton à restriction et la finition de mon premier 505 sur une coque en bois moulé par Fairey Marine…
1964, le retour du yachting léger à La Rochelle
Le retour de La Rochelle au premier plan du Yachting léger français ne se fait qu’en 1964 avec l’organisation du Championnat de France de Double sur 505 et plus spectaculairement, la création de la Semaine de La Rochelle, incitant ainsi la F.F.Y.V. à établir la première base de préparation olympique.
LDA : 1952, naissance du Vaurien, LE bateau populaire…
Entre temps, la production en séries du Vaurien, dessiné en 1952 par J.-J.Herbulot à la demande de Philippe Vianney créateur, avec Hélène son épouse, du Centre nautique des Glénan, est une révolution technique, mais aussi une révolution politique, car le bateau populaire vient d’apparaître. Le Vaurien ne coûte que 55.000 francs anciens, c’est une nouvelle tranche de la population qui accède à la voile.
Il est temps, parce qu’en 1953 le nombre de licenciés est de 3.315 et ne progresse plus. Ceci provoque bien des remous et bien des questions.
Une étonnante continuité
Cette vision du yachting léger, allant approximativement des années 1942 à 1953, révèle une continuité surprenante avec la présence au départ de J.-J. Herbulot, conseiller de Borotra à Vichy, pour définir la pratique de la voile légère, entièrement tournée vers la régate sur des bateaux mettant en valeur la sensibilité aux réglages : Star, Argonaute, Moth… et à l’arrivée d’un parcours d’une dizaine d’années, le même Herbulot participant, avec tout son talent d’architecte et de coureur (il représente la France aux Jeux Olympiques en 1932 et 1948) à l’éclosion de la voile populaire inspirée par Les Glénans, pour qui il étudie une gamme de voiliers, économiques, robustes et faciles à construire.
Un monotype est un modèle de voilier dont tous les exemplaires sont construits suivant les mêmes plans de coque, de gréement et respectant des spécifications précises sur les échantillonnages, afin d’obtenir des bateaux identiques. La monotypie est principalement destinée à faire courir des régates dans lesquelles le classement d’un équipage n’est fonction que de ses propres qualités et non pas de celles du bateau, donc ni de l’architecte, ni du constructeur. La monotypie a aussi été développée à des fins d’économie, la réduction du coût de construction par la fabrication en série permettant une démocratisation de la compétition à voile ↩︎
Le choupage est une protection à base de zinc à l’aide d’un pistolet spécial. Ce pistolet est muni d’un bec type chalumeau d’une arrivée d’air comprimé et d’un dévidoir à fil de zinc. Le fil est entrainé vers le chalumeau qui fond le fil et l’air comprimé pulvérise ce zinc en fusion en fines gouttelettes. On peint donc la surface à chaud à 300° environ. La liaison acier / zinc est intime et n’enferme pas de microbulle d’air. L’acier est ainsi isolé de l’air ambiant et de l’eau de mer, par le zinc il n’y pas de contact avec l’oxygène qui est le comburant de la réaction qui produit la rouille. Ensuite un system peinture complet est nécessaire pour l’esthétique et la protection. La durée de vie d’une protection choupée est très longue (forum hisse-et-oh) ↩︎
Bibliographie
Le Sport et les français sous l’occupation, 1940-1944, de Pierre Arnaud, 2 vol., 2002.
Naissance du yachting léger à La Rochelle, Ép. 1/2
Interview en deux épisodes de Michel Briand, parue dans la Lettre des Amis n° 66,67,68 et 69, 2012-2013
Ancien régatier de haut niveau, Michel Briand nous raconte comment est né le yachting léger à La Rochelle dans le contexte des années 1942-1943. Plusieurs fois champion de France, trois fois champion en coupe d’Europe, deux fois champion du Monde, deux fois vice-champion du Monde, 8ᵉ des Jeux Olympiques de 1968, élu régatier de l’année 1967, membre de l’équipe de France pendant 10 ans. Il pratique successivement : Caneton, 505, Finn, Star, Dragon, Soling, puis les habitables pour les ton-cup… soit 27 bateaux de compétition.
LDA : Comment et quand découvrez-vous la voile ?
En 1942, j’ai 12 ans, une ostéomyélite attaque profondément ma cheville. Je suis opéré en urgence le… 25 décembre. Pendant de longs mois, je suis immobilisé à la maison. Yves Péquin, camarade et voisin, m’apporte chaque jour les cours de l’école Fénelon.
Passage par le maquettisme
Avec lui, intelligemment doté par ses parents d’un superbe atelier, je me lance dans les maquettes de bateaux, entrant ainsi, par la petite porte, dans le nautisme… (Yves devenu ingénieur aux ACRP réalisera en 1962 une série de onze Alcyon, premier voilier habitable en polyester sandwich balsa).
Adoption d’un Plongeon
Au premier jour de la Libération, en mai 1945, inséparables, nous découvrons sur la cale du chantier de construction, près de la tour de la Lanterne, un Plongeon, petit dériveur en forme. Il avait été rapporté de la région parisienne par un officier allemand en manque des régates que le régime hitlérien avait beaucoup développées avant la guerre sur les lacs.
Ainsi, j’ai le moyen immédiat, mais momentané, d’appliquer ma passion à taille réelle. Rapidement, avec un autre camarade, très proche, Jean Seguin (qui deviendra le commandant du France) nous participons au premier cours de voile, sur le mail, chez Fernand Hervé, le leader charismatique qui a alimenté la flamme de la voile rochelaise durant l’occupation.
LDA : Comment expliquer la naissance du yachting léger à La Rochelle ?
L’appellation yachting léger n’existe que depuis 1938 et son auteur est l’architecte naval G. Staempfli. La source du développement se trouve à Meulan, vers 1930, animée par les ambitions olympiques de quelques hommes. Jacques Lebrun remporte la médaille d’Or aux J.O. de 1932.
À La Rochelle, avant 1939, il n’y a aucune activité sportive concernant le yachting léger. puis L’occupation, l’interdiction de toute activité en mer, l’absence de loisirs orientent des Rochelais vers des activités nautiques sur les eaux intérieures…
Le rôle de Fernand Hervé et de Léon Douzille
Deux conséquences de la présence allemande vont être déterminantes. Fernand Hervé1 pratique, avant-guerre, la régate sur la Marne avec un Caneton. Il s’est replié à La Rochelle et travaille à Aytré à l’Entreprise industrielle charentaise. Il possède les plans de l’architecte Brix et construit ce dériveur dans son garage. Léon Douzille avant 1940, dispose d’un atelier, dans l’anse de Port-Neuf, destiné à fabriquer des hydravions2.
Site de l’usine de construction aéronautique navale détruite pendant la guerre. Bâtiment de 1946, actuellement site de Fountaine-Pajot
Il doit, sur décision de l’occupant, évacuer la côte et implante ses ateliers de menuiserie à Marans, à proximité d’un plan d’eau… qui ressemble à un petit bout de Marne. Il rencontre Hervé et lance la construction en série du Caneton, et des régates s’organisent sur place.
Grâce à deux hommes, Léon Douzille qui construit des Caneton et Fernand Hervé qui régate, d’une façon miraculeuse La Rochelle, se retrouve avec une flotte de plus de 40 Caneton lui permettant de compter sur le plan national ; alors que jusque-là le plan d’eau local, animé par la S.R.R., n’a pas d’activité en dériveur.
1946, Les championnats de France de Double à La Rochelle !
Ainsi la FFYV3 [Fédération française de yachting à voile] et l’ASPROCA [Association des propriétaires de Caneton] choisissent la S.R.R. pour organiser les Championnats de France de Double en 1946.
Dans l’euphorie, dix Caneton sont achetés par la S.R.R. et se retrouvent amarrés au pied de la Tour Saint-Nicolas. Chacun est loué en partage avec plusieurs membres du club, tellement les candidats sont nombreux ! Avec Jean Seguin, je peux en utiliser un. Tous ces nouveaux marins ne pensent qu’à la régate… Le premier poste de départ se trouve sur la façade est du Casino. Les marques naturelles sont utilisées comme la tour du plongeoir en béton, située devant la Pergola ; une bouée devant la Tour Carrée, qui sera nommée plus tard la bouée Godet ; un coffre, dans le chenal face à la Médiathèque actuelle ; et une bouée qui, aujourd’hui, se trouverait à l’emplacement de l’ancien Aquarium !
En 1946, un nouveau poste de départ, plus au vent, est installé à l’ouest du parc d’Orbigny d’où les Rochelais assisteront à la victoire de Fernand Hervé et Loulou Jay dans le Championnat de Double.
Cette victoire, devant les clubs parisiens, nantais et arcachonnais, dont les flottes de dériveurs se sont spectaculairement développées pendant la guerre, vient du talent de ce régatier ; elle vient aussi de son ouverture aux nouvelles techniques qui l’incitent à réaliser un bateau exploitant les tolérances de la monotypie, chez un fabricant d’escaliers à Aytré.
LDA : Mais que s’était-il passé en France jusque-là ?
Avant-guerre, le développement du yachting était limité en France, et n’atteignait qu’une clientèle réduite. Chaque club prônait encore sa série locale. Les monotypes les plus répandus n’ont, avant 1939, qu’un petit nombre d’unités : Caneton (170), Chat (156), Aile (104), Star (102), Sharpie (85).
À Vichy, dès le 10 août 1940, l’Amiral de la flotte, François Darlan4, demande par lettre, des informations sur l’Union des Sociétés Nautiques et le Yacht-Club de France. En 1941, dans une note, l’Amiral envisage de doter les unités de notre Marine nationale de yachts à voile, afin de permettre à nos marins de naviguer malgré les restrictions de carburant.
Le rôle de Jean-Jacques Herbulot
Le ministre des Sports, le champion de tennis Jean Borotra, qui ne connaît rien à la voile, appelle auprès de lui, Jean-Jacques Herbulot, délégué par la Fédération et dont la compétence, dans tous les domaines de la voile, est remarquable. Architecte de la Ville de Paris, il est aussi un architecte naval de grand talent, un fabricant de voiles réputé, et il a participé avec brio aux Jeux Olympiques et à beaucoup de grands championnats.
Encouragement à la voile dans les eaux intérieures
La voile est impossible en mer, mais se développe rapidement en eaux intérieures. Elle est devenue un des rares espaces de liberté (toute relative). Il y a de nombreuses régates locales, parfois en suivant les fleuves (il n’y a plus ni voiture, ni remorque, ni carburants).
Le ministère crée des centres nautiques équipés de Star et de petits voiliers Argonaute dessinés par J.-J. Herbulot. Ils se nomment : centre Bougainville près de Sartrouville, centre Cassard à Nantes et centre Virginie Heriot à Socoa.
Ces centres traverseront la guerre sans trop de dommages et continueront leurs activités après la Libération. Personnellement, j’ai fait à Socoa le premier stage espoir en 1948. En 1943, la Fédération Française de Voile compte 739 licenciés. En 1946, la Fédération Française de Yachting à Voile compte 2 485 licenciés ; 600 Caneton 550 Sharpie 9 m², 310 Moth (série à restriction née à Gachet près de Nantes) sont répertoriés.
Société de construction aéronavale SCAN fondée en 1939 par Léon Douzille pour la fabrication d’hydravions en liaison avec la firme d’avions Potez. Démolie durant la guerre, l’usine est reconstruite en 1946 sur les plans de Georges Letelier, architecte et ancien Prix de Rome. En 1948, suite au décès accidentel du directeur, l’entreprise se reconvertit dans les fabrications métalliques en alliages légers (aluminium) pour le bâtiment : elle a fourni, entre autres, les éléments de murs-rideaux pour la Maison de la Radio à Paris. ↩︎
FFV, Fédération française de voile à partir de 1975 ↩︎
Sur François Darlan, abattu à Alger en 1942, voir le documentaire Darlan le troisième homme de Vichy de Jérôme Prieur, 2021 ↩︎
Photo : le bassin d’Argenteuil. Garage yachts Daryl
Article d’Yves Gaubert, paru dans la Lettre des Amis n° 65, automne 2012
Appendice indispensable pour remonter au vent sur les petites embarcations à fond plat, la dérive a probablement une histoire plusieurs fois millénaire. Dérive latérale ou centrale, elle permet de contrecarrer l’effet du vent sur la coque, empêchant le bateau de déraper sous le vent ou, en tout cas, diminuant la dérive de façon efficace.
La dérive latérale
Venant de l’Asie du Sud-Est, les premiers habitants ont peuplé les îles du Pacifique en remontant les vents dominants avec des embarcations munies de dérives.
Les jangadas du Brésil sont un autre témoignage de l’utilisation de cet appendice sur des esquifs formés de simples troncs liés entre eux.
En Europe, les Hollandais ont développé très tôt (XVIe siècle) la navigation avec des dérives latérales, pour s’adapter aux eaux peu profondes de leur mer intérieure, de leurs chenaux et de leurs canaux. Ces dérives équipaient des bateaux de travail, mais aussi leurs yachts. Ils ont été d’ailleurs un des premiers peuples à inventer la navigation de plaisance (cf. n° 64 de la Lettre des Amis).
Bateau hollandais à dérive latérale, 1850, par Léon Morel-Fatio
Invention de la dérive centrale
La dérive centrale, telle que nous la connaissons, installée dans un puits et traversant la quille, a été inventée à la fin du XVIIIe siècle. Elle a probablement eu plusieurs inventeurs simultanés. L’idée était dans l’air. Le premier, un Anglais, le capitaine John Schanck (qui deviendra amiral), construisit en 1771 un bateau à dérive centrale à Boston (Massachusetts) pour le duc de Northumberland. Cette dérive coulissante s’étendait sur les deux tiers de la longueur de la quille et était peu profonde. Plusieurs bateaux seront munis de dérives en 1774 et seront utilisés sur les grands lacs américains pendant la guerre d’Indépendance.
À partir de 1792, des essais sont faits sur trois cotres, le Trial, la Cynthia et la Lady Nelson. Ils avaient chacun trois quilles « glissantes » descendant de deux mètres et dont on usait selon les besoins de la route.
En 1800, un brick de 60 tonneaux, muni de dérives centrales, fait le voyage en Australie.
Des difficultés, mais l’idée n’est pas abandonnée
L’Amirauté britannique abandonne la dérive à cause de fréquentes avaries, d’une étanchéité mal assurée ; de plus, les dérives se bloquent fréquemment du fait des sables et des graviers qui s’introduisent dans le puits à l’échouage.
Mais l’idée continue de faire son chemin. En 1809, le capitaine anglais Molineux Schuldam, prisonnier de Napoléon à Verdun, invente une quille centrale mobile pivotant autour d’un axe, durant ses loisirs forcés. Deux ans après, trois Américains déposent un brevet de quille pivotante. La dérive de Schuldam est en plomb, d’autres sont en bois ou en métal, de forme triangulaire, semi-circulaire, rectangulaire ou trapézoïdale. Le système de relevage se fait soit avec un bout reliant la dérive à une poulie placée à l’extrémité du puits, soit avec un petit treuil à cliquet. Henri Mott, auteur en 1894 d’une histoire du yachting aux États-Unis1, a noté le dépôt de 117 brevets de dérive centrale depuis 1811. L’utilisation massive de la dérive dans ce pays commence en 1829 après l’exposition d’un des modèles de Schuldam à la galerie Adélaïde à Londres.
Le succès de la dérive s’explique par l’existence de ports et de plans d’eau peu profonds dont elle facilite l’accès. De nombreux bateaux traditionnels américains sont issus de bateaux hollandais à dérives latérales. Et les esprits sont plus ouverts aux nouveautés que sur le vieux continent.
Lucien Môre, yachtman français du XIXe siècle écrit : « Et bientôt l’on vit d’énormes bâtiments, munis d’une dérive centrale portant, à cause de leur largeur, des cargaisons de 400 à 500 tonneaux, n’ayant qu’un faible tirant d’eau par leur coque même, manœuvrer et naviguer comme des navires d’un grand tirant d’eau, et résister à la mer, au point de traverser l’Atlantique ».
Le succès est au rendez-vous pour les régatiers
Ayant quitté l’Angleterre, les dériveurs vont y revenir, mais par la France. Dans notre pays, deux milieux s’intéressent à la dérive, les ostréiculteurs et les plaisanciers. Pour les premiers, la nécessité de récolter les huîtres sur des plans d’eau peu profonds fait de la dérive une aubaine. Pour les seconds, l’apparition en 1847 du premier dériveur américain va révolutionner les régates au Havre et à Argenteuil.
M. Cor se présente au Havre avec La Margot, un sloup importé de New York et gagne toutes les régates de 1847 et 1849. La Margot ressemble à un fer à repasser, formes fines et pointues à l’avant, arrière large, fond plat ou presque. Sa dérive en bois fait 2 m sur 1 m de large. Ses concurrents sont de lourds quillards inspirés des bateaux de pêche.
En 1853, Lucien More achète le New York, un autre catboat importé des États-Unis et construit par David Kirby à Rye. Ce bateau de 4,60 m gagne à son tour toutes les régates. Ce succès donne une grande impulsion à la construction navale sur le plan d’eau d’Argenteuil.
Le catboat New-York, 1853, image du livre de Philippe Daryl, 1890
Les bateaux de travail américains, des modèles
Les ostréiculteurs américains du Sound de Long Island vont naviguer sur des sharpies dès 1848. Le sharpie, bateau plat, pointu à l’avant, carré à l’arrière, étroit, est équipé de deux mâts portant des voiles triangulaires à balestron2. Par vent faible à moyen, les deux mâts sont utilisés, par vent fort, un seul mât implanté au milieu avec sa voile permet de faire route.
Ces bateaux sont inspirés, eux aussi, par les dériveurs hollandais.
Le premier sharpie pour la plaisance apparaît sur le plan d’eau d’Argenteuil en 1881. Il est construit par Texier Fils Aîné au Petit Gennevilliers pour le compte de Bardi. Il mesure 6,50 m.
Lucien Môre évoque les premières régates de ce dériveur qui bat, sous toutes les allures, l’Inès, un quillard de 5 m.
L’architecte du Condor est le peintre Gustave Caillebotte
Et les bateaux de travail français ?
Les ostréiculteurs français naviguent, eux aussi, au tournant du XIXe et du XXe siècle, sur des bateaux à fond plat et à dérive. Sont-ils inspirés des sharpies américains, des bateaux plats hollandais ou de traditions locales ? La question reste à creuser. Les bacs ostréicoles d’Arcachon3 sont des chalands avec un fond en V très ouvert et une dérive centrale. Leur large pont a une bonne capacité de chargement.
En Charente-Maritime et en Vendée, les lasses sont des embarcations creuses, à fond plat, relativement étroites, avec une dérive centrale. Ils portent une voilure de sloop ou une grand’voile au tiers et un foc. Ces voiliers utilisés par les ostréiculteurs jusqu’à la Deuxième Guerre mondiale connaissent aujourd’hui une nouvelle vie à la plaisance grâce aux passionnés et aux associations qui les ont restaurés ou reconstruits4.
Lasse ostréicole à Mornac-sur-Seudre. Ph. Roger Cougaud
Et les lasses continuent leur carrière à l’ostréiculture, mais avec de puissants moteurs hors-bord.
Une histoire sans fin
Les sharpies de plaisance se sont perpétués en France avec, par exemple, le Sharpie de 9 m² de Staempfli (1938) et après-guerre, le Vaurien de Jean-Jacques Herbulot, le Bélouga de Jacques Lebrun ; sans compter tous les dériveurs à coque en forme qui ont vu le jour presque chaque année depuis le milieu du XXe siècle et qu’il serait trop long de citer.
Article de Jean-Pierre Morin, paru dans la Lettre des Amis 57, automne 2010
Monsieur Durand Couppel de Saint-Front, dit Marin-Marie, a traversé le vingtième siècle de bout en bout de 1901 à 1987. Sa carrière maritime aura été riche des mille péripéties, aventures, gloires et drames de son époque.
Une vie d’aventure
À chaque période de la vie de Marin-Marie correspond un moment fort de l’histoire maritime de son siècle.
Spectateur ou acteur, celui-ci aura vécu, tour à tour, la fin des grands voiliers cap‑horniers, l’aventure polaire de J.Charcot, la toute première transatlantique en solitaire d’Alain Gerbault, la Marine en guerre, la gloire et le déclin des paquebots. Du dessin des cheminées du liner Normandie, en passant par son double record transatlantique à la voile, puis au moteur, Marin-Marie par ses multiples talents, aura marqué cette histoire maritime. Il l’aura contée dans ses livres, enfin, il l’aura merveilleusement illustrée dans son œuvre peinte. C’est cette dernière que j’évoque ici…
Du dessin des cheminées du liner Normandie, en passant par son double record transatlantique à la voile, puis au moteur, Marin-Marie par ses multiples talents, aura marqué cette histoire maritime. Il l’aura contée dans ses livres, enfin, il l’aura merveilleusement illustrée dans son œuvre peinte. C’est cette dernière que j’évoque ici…
Un grand aquarelliste sensible
Élève de Daubé jusqu’en 1919, Marin-Marie fut un incomparable peintre de mer à l’eau, ou si vous voulez un peintre à l’eau de mer, il n’a travaillé l’huile qu’à de rares moments pour peindre des grands formats.
C’était d’abord un aquarelliste, mais qui ne s’embarrassait pas trop de l’orthodoxie liée à cette technique, qui veut que les lumières soient traitées uniquement par la réserve du blanc du papier, d’où l’appellation dans beaucoup de ses œuvres : « d’aquarelle gouachée ». Marin travaillait sur papier, alternant aquarelle et gouache dans une même œuvre, d’un geste magistral, d’une touche large et instantanée
Cette spontanéité ne souffrant pas de reprise conférait à ses ciels et ses mers une transparence et une puissance inimitable. Comparé à Albert Brenet, autre grand peintre de la marine, Marin-Marie n’a pas été très prolifique, cela tient au fait qu’il a passé beaucoup de temps en mer, sur les bâtiments de la Royale ou sur ses propres bateaux. De plus, Marin était souvent insatisfait de sa peinture, il lavait à grand coup d’éponges une mauvaise ébauche, n’hésitant pas à la déchirer ou bien encore la laissant inachevée dans des cartons.
Un navigateur
Ce qui fait la spécificité de son œuvre, son caractère unique, l’archétype du peintre de marine, c’est que l’on ne peut dissocier, laquelle des deux facettes de l’homme a pris le pas sur l’autre : le navigateur ou le peintre. La qualité de son œuvre réside dans l’osmose et la parfaite imbrication de ses deux traits de génie. Toute sa vie ne sera qu’une suite de longs bords tirés, tantôt vers la peinture, tantôt vers la navigation.
Parmi ses contemporains : Albert Brenet, Roger Chapelet, Haffner, Signac ou l’anglais Montague Dawson, ont été aussi de grands peintres de la marine, mais aucun n’a été un grand navigateur. Aucun d’eux n’a cumulé une telle somme d’expériences maritimes1.
Des marines impressionnistes
Ce manque se traduit dans leurs peintures, par une moindre fluidité de leur représentation de la houle, une absence de fugacité, une retenue dans la traduction de l’infinie mouvance de la mer, une somme de petits détails, de nuances, décelables seulement par les gens de mer, mais qui font pourtant toute la différence entre leurs peintures et la sienne, entre eux et lui.
De tout temps, des peintres célèbres se sont attachés à peindre la mer, les bateaux, les ports. Depuis 1830, date de création de l’actuel corps des Peintres officiels de la marine et avant eux les Peintres de la marine du Roy, de magnifiques œuvres ont vu le jour, des générations de peintres talentueux, se sont succédé. Mais à l’instar de Monet, Renoir, et autre Manet dont le courant impressionniste révolutionne l’art pictural du XIXe siècle, on peut soutenir qu’il y ait eu, en deux siècles de peinture de marine, un avant et un après Marin Marie.
Le monde maritime dans tous ses états
En effet, Marin a peint le monde maritime dans tous ses états : la vie en mer, comme celle des ports, les fureurs océaniques, comme les calmes blancs, les derniers trois-mâts comme les transatlantiques, il a peint son équipée avec J. Charcot sur le Pourquoi Pas ?, les combats de la Royale à Mers el-Kebir ou à Dakar.
Il a peint la marine de pêche comme de commerce, il peint son Ariel, son Winibelle, et bien sûr, il a peint maintes et maintes fois son cher archipel de Chausey2.
Marin a été de ces très rares peintres de Marine à être capable de restituer dans toute son intensité, son mouvement, ses teintes : la houle, le grand large, le ciel.
Il a su mieux qu’aucun autre faire gîter, vibrer, souffrir, ses navires au milieu de ses toiles.
